La naissance du Mythe :

Né le 27 avril 1913 à Saint Raphaël, dans le quartier de Boulouris, d’un père sculpteur et d’une mère créatrice de mode, rien ne prédestinait le jeune Joseph Paul Meiffret a tutoyer la mort sur une bicyclette lancée à grande vitesse. Par son gabarit : 1,62 mètres et 59 kilos, celui qui se fera toujours appelé José Meiffret, ressemble plus à un grimpeur colombien qu’à un rouleur puissant capable d’emmener des kilomètres durant un gros braquet.

- Lorsque le stayer luxembourgeois Josy Krauss me vit, il s'exclama : « Comment veux-tu battre un record alors que tu es maigre comme un clou et sans forces. »

Après avoir perdu son père à un an, c’est au tour de sa mère de disparaître alors qu’il n’a que onze ans. Pupille de la nation, élevé par sa grand-mère à Nice  où sa famille s’est installée, il raconte que renversé par un automobiliste alors qu’il faisait du vélo, il s’est vu offrir par celui-ci un magnifique vélo neuf en compensation et que c’est cela qui a déclenché sa vocation. Dans le développement de cette passion, José évoque également le souvenir de son oncle ; Jacques Meiffret, champion du Var de vitesse et de demi-fond en 1895. Paul Ruinart alors directeur sportif du célèbre Vélo Club de Levallois-Perret, en lui faisant cadeau d’un maillot du club alimenta lui aussi, cette passion naissante.

« Lorsque Paul Ruinart, du célèbre Vélo-Club de Levallois, me fit parvenir, à ma demande, un beau maillot blanc cerclé de noir, je ne me tins plus de joie. »

Dans le même temps, il s’intéresse aux courses cyclistes de sa région et il se lance dans le journalisme sportif. Il relate des courses. Il prend beaucoup de notes et il prépare des fiches sur les coureurs pour ses reportages. Entre la compétition et le journalisme son cœur balance mais les examens pratiqués pour le service national douchent ses espoirs.

« Dois-je dire qu’à mon premier conseil de révision je fus ajourné pour insuffisance musculaire ? »

Une telle décision aurait dissuadé bien d’autres sportifs en herbe mais lui, bien au contraire redouble d’efforts pour muscler son corps et progresser. José s’entraîne beaucoup pour progresser et devenir le coureur dont il rêve. Déjà, on retrouve chez lui ce formidable mental qui lui permettra des années plus tard de réussir ses exploits. Mais une fois encore il est freiné dans son élan. Il se plaint à sa grand-mère de douleurs au niveau du cœur. La vieille dame qui a toujours vu d’un mauvais œil la passion pour les courses cyclistes de son petit fils l’envoie chez une doctoresse, qui immédiatement lui interdit la pratique de la bicyclette. A vingt ans, c’est une véritable catastrophe pour José qui supporte très mal cette interdiction au point de vouloir mettre fin à ses jours.

« Mais, à vingt ans, interdire à un garçon qui rêve de grand air et de larges horizons les joies du sport c’est le condamner à être amer Mon âme cafardeuse sentait brusquement ces horizons bouchés. Un soir à la tombée de la nuit je voulus mourir. Car j’avais peur de vivre  comme on l’exigeait. J’avais besoin de grand air, d’action, d’affection, et je me voyais dirigé vers l’ombre. Souvenirs d’une nuit chargée d’éclaires et d’eau… vision d’un pont surplombant une voie ferrée… Mourir à vingt ans n’est pas si facile que ça. Un homme, ce soir-là, passa sur la route, il ne dit qu’un mot, un seul. ... Je partis,. ma dignité, ma volonté, allaient faire le reste. »

Dans le milieu cycliste, ce petit jeune homme frêle et qui ne possède le coup de pédale d’un champion, n’est pas vraiment crédible comme coureur cycliste. Pourtant sa gentillesse, sa volonté d’apprendre et de rendre service  lui ouvre des portes. On le retrouve ainsi masseur pour une équipe pro dans Paris-Nice. Des coureurs de talent lui donnent des conseils et essaient de le faire progresser tout en se rendant bien compte des maigres capacités de José.

Afin de développer encore ses aptitudes physiques, José s’engage dans le régiment des chasseurs alpins. Cette fois-ci, il passe le conseil de révision avec succès. A son retour du service, il se partage entre un emploi de bureau très ennuyeux et la compétition. Très vite il comprend que malgré tous ses efforts, il n’est pas fait pour les courses sur route où chaque fois il termine très loin des meilleurs tout en souffrant le martyr. Les premiers essais qu’il effectue en tant que stayer sont concluants. Il ne gagne pas de course mais il tient son rang. Ses amis coureurs l’encouragent dans cette voie car il possède « des aptitudes de colleur de rouleau. »

 

Pour lui qui a tant rêver de gloire, courir avec des grands noms de la piste, tels que Alvaro Giorgetti futur vainqueur des Six Jours de New-York, Raoul Lesueur, 3ème de Paris-Nice 1935 et futur champion du monde de demi-fond, est une première grande victoire qui suffit à son bonheur.

Le premier moment clé dans la carrière mais également dans la vie de José Meiffret est sans nul doute sa rencontre avec Henri Desgrange, l’inventeur du Tour de France. Celui-ci, malgré sa grande popularité, prit un jour, le temps de recevoir ce petit jeune homme tenace, dans sa villa de la côte d’azur.

Lors d’une des premières rencontres entre les deux hommes, Henry Desgrange lui aurait donné le conseil suivant :      « Persévérez »

Toute sa vie, dans les moments difficiles, José se rappellera cette injonction simple du créateur du Tour de France, pour trouver en lui la force physique et morale de ne pas baisser les bras.

Tout comme Jean Leuliot, Henry Desgrange est persuadé que José peut réussir dans le journalisme sportif. Associé à la passion du cyclisme, il y a chez José la curiosité, le sens du contact, la bienveillance nécessaires pour obtenir des confidences et dénicher des informations. Se fiant à son intuition, en 1936, Henry Desgrange lui propose d’écrire les « échos de la piste » dans le journal l’Auto dont il est le Directeur. Meiffret hérite alors du surnom du « coureur journaliste ».

L’année suivante, le 30 septembre 1937, en réussissant pour une première tentative, l’aller retour Nice-Cannes soit 64 kilomètres en 1 heure et six minutes, José Meiffret sent qu’il a enfin trouvé sa voie. Ce résultat est évidemment très modeste au regard des performances derrière moto réalisées par Charles Pélissier ou par Georges Paillard qui, quelques jours plus tard, allait réaliser le parcours Chartres-Paris en 1 heure et huit minutes, à la vitesse moyenne 76 kilomètres à l’heure. José Meiffret est encore loin du niveau de celui qui va devenir son principal adversaire mais qu’importe il est définitivement accro à la vitesse.

Travaillant à la pige pour le journal d’Henry Desgrange, José Meiffret s’entraîne en même temps au Parc des Princes l’été et au veld’hiv, durant la mauvaise saison. Il y côtoie des coureurs de renom tel Raoul Lesueur, Georges Paillard et Emile Diot. Inscrit à l’école de Toto Grassin, il bénéficie des conseils avisés du champion du monde de demi-fond 1925. Les frères Arthur et Ernest Pasquier, qui figurent parmi les plus réputés pacers de l’époque ne sont pas avares, eux non plus de remarques pertinentes. Surnommé le "coureur journaliste" il connaît tous le monde et recueille les confidences du milieu à la grande joie de Desgrange qui lui dira un jour :

« Vous reflétez la vie du quartier des coureurs et vous l’êtes vous même… C’est ce que j’attendais de vous ».

Cette période, qui hélas ne va pas durer, est plutôt heureuse pour José. Il travaille dans un milieu qu’il apprécie et où il se sent à l’aise. Sa carte de presse, lui permet de faire de multiples rencontres qu’il s’agisse de journalistes, de coureurs, d’entraîneurs, de médecins ou de représentants du monde des arts et de la culture. Il en tire, chaque fois que cela est possible des enseignements pour avancer et se construire. En 1938, José fait partie du casting du film « Pour le maillot jaune » où Albert Préjean et Meg Lemonnier tiennent les premiers rôles... « Pour le maillot jaune » est une comédie dramatique réalisée par Jean Stelli sur un scénario de Jean Leulliot. C’est lui qui a proposé son nom au metteur en scène. Le film est sorti en salle le 23 octobre 1940.

José Meiffret partage son temps entre l’écriture de petits textes pour le journal et l’entraînement. Les quelques épreuves derrière entraîneurs auxquelles il participe, ne le voient pas faire d’éclat mais il est loin d’être ridicule. Mais bientôt la guerre éclate et pour lui commence une très longue période de captivité.

« Le moment le plus amer fut pour moi l'abandon de mon cher vélo qui m'avait suivi tout le temps de cette drôle de guerre. »

Envoyé dans une ferme au nord de l’île de Rügen, face à la mer baltique et à la Suède, il y travaille pendant cinq longues années.

« C’est à Arkona que j’appris la mort de Desgrange. Souvent je pensais à lui. Au maître !.
A ce : « Persévérez ! » qui revenait encore à mes oreilles. Desgrange était un lutteur-né. Un homme extraordinaire qui me fit grande impression. Son secret tenait en un mot : TRAVAILLER…
En pensant à Desgrange, à sa vie de travail, les tâches de la ferme allemande me parurent plus légères et en binant les longues lignes de betteraves, courbés vers le sol, tirant sur ma binette comme sur le guidon de ma bicyclette de stayer, j’essayais chaque jour de me surpasser. Chaque fois que je le pouvais, je me mettais torse nu. C’était une provision de bonne santé que je faisais en même temps que je travaillais. Je serrais les dents, très souvent. Car c’était dur. »

Durant ces années difficiles, il trouve un peu de soutien et de réconfort en correspondant régulièrement avec Jean de la Hire [*] et Jean Giono. José Meiffret connaissait le grand écrivain provençal depuis plusieurs années.

[*] Adolphe d’Espie (1878-1956), connu sous le nom de plume Jean de la Hire mais également d’Edmond Cazal, a d’abord travaillé comme secrétaire et prête plume de Willy et Colette avant de publier de très nombreux romans. Il a créé un des premiers super héros avec le personnage du Nyctalope, héros vengeur qui possède le pouvoir de voir la nuit et d’être quasi immortel suite à une greffe du coeur. Adolphe d’Espe a conseillé et relu les premiers écrits de José Meiffret

A son retour d’Allemagne, José Meiffret rencontre Jean Giono à plusieurs reprises. Le sage de Manosque apprécie la volonté farouche de son interlocuteur, pleinement digne d’un personnage de ses romans et tous deux, ils rêvent d’un autre monde.

De retour de captivité, José décide de revenir dans le pays niçois et d’y monter une affaire de commerce de fleurs qu’il nomme « Fleurdazur ». Son slogan «la fleur à la portée de toutes les bourses» marque sa volonté de démocratiser l’achat de fleurs qui était à l’époque beaucoup moins démocratisé qu’aujourd’hui. Hélas, peu doué pour les activités de négoce, il fait rapidement faillite et se retrouve à nouveau sans argent. Solitaire, il regarde les années écoulées avec beaucoup d’amertume. L’analyse qu’il fait de la première partie de son existence est lucide et déprimante :

« D’une jeunesse triste à un début de vie ratée, que me restait-il, sinon des refus et des colères ? Je me sentais immensément seul. Quelle pouvait être mon opinion d’homme sur les hommes au sortir de tant de contradictions, de secousses morales, physiques, sentimentales, sociales et politiques ? Seul, face à mon problème, je m’interrogeai, voulant redonner un sens à cette existence. Il fallait à tout prix que je réalise un exploit... »

L’idée d’un record germe alors dans son esprit avec un objectif bien précis :

« Un seul but donc, déjà :, "me surpasser". Puis avec l’argent que je pourrais gagner, créer à l’étranger, une importation de fleurs azuréennes. »

Souffrant d’arthrite aux genoux, cette préparation, à 36 ans, est un véritable chemin de croix. Son corps supporte mal le travail exigeant qu’il tente de s’imposer.

Pour calmer les douleurs mais aussi pour améliorer ses capacités physiques, José Meiffret est un adepte des remèdes, pommades et tisanes à base de plantes. Son livre regorge de recettes et de conseils en ce sens.

« pouls : 52 pulsations-minute (obtenues grâce aux infusions de tilleul et de fleur d'oranger prises avec une médication à base de passiflore… »

« Je fonctionne donc à l'huile de foie de morue pour assouplir les rouages… »

« Je buvais des tisanes plus amères que le fiel et me massais le corps avec les onguents les plus malodorants qui empestaient mes vêtements de nuit... »

« Buvant beaucoup de fleurs d'oranger de ma Côte d'Azur natale, afin de conserver l'équilibre de mes nerfs et diminuer mes pulsations, mettant de l'ordre dans mes dossiers, je retrouvai ma chambre. »

Il est malgré tout encouragé dans sa démarche par le célèbre docteur James Ruffier dont le fameux test d’aptitude a été utilisé par des générations de sportifs. Le docteur Ruffier avait probablement compris que, faute d’un potentiel physique exceptionnel, José possédait le mental et le courage d’un authentique champion. Par correspondance, le docteur Ruffier suit pendant plusieurs mois le travail de préparation de José et il lui donne, à maintes reprises, des indications pour l’aider et le faire progresser.

« Bravo pour cet exemple de courage persévérant. Rien n’est plus facile et banal que le courage d’occasion. Mais se fixer un but difficile et dangereux, se prépare méthodiquement à l’atteindre, c’est ce dont seuls les hommes de haute classe sont capables. »

Le 7 septembre 1949, à force d’entraînement et de volonté, José Meiffret obtient son premier record officiel. Près de Toulouse, il réussi a atteindre 87,918 kilomètres dans l’heure derrière une moto pilotée par le suisse Jeanneret.

Pour réaliser cette performance, José a monté sur sa machine, un pédalier de 70 dents et une roue libre à trois pignons lui permettant de développer respectivement 10 mètres, 11 mètres 50 et 12 mètres 50. Pour pouvoir s’alimenter sans lâcher son guidon, il a installé un tuyau entre le bidon installé près de la potence et sa bouche. Ces différentes améliorations traduisent une préparation réfléchie et pragmatique de la part de José. Déjà sur son maillot, on retrouve la fameuse tête de mort brodée qui l’accompagnera tout au long de sa carrière. Et pour montrer qu’il n’est pas superstitieux, il choisi symboliquement comme point de départ, la borne 13.

Illustre inconnu jusqu’à ce jour, José Meiffret a droit à de nombreux articles dans la presse. L’Aurore, Combat, l’Humanité, Paris Soir, la Croix, l’Aube, Ce Soir... en parle abondamment. Le journal, l’Aube est très critique sur l’intérêt de la performance et titre dans son édition du 14 octobre 1949 :

« Un seul record : celui de Coppi ».

L’écho de la performance de José est malgré ce bémol très important. Jean Giono lui envoie un mot de félicitations et de nombreuses personnalités tels Jean Médecin, Jacques Goddet font de même.

José Meiffret "Mes rendez vous avec la mort"

L’écho retentissant de ce premier exploit va donner l’envie à Georges Paillard de se remettre en selle. Authentique champion (2 titres de champion du monde et 6 titres de champion de France de demi fond), Georges Paillard, malgré ses 45 ans, n’a aucun mal a réunir les fonds nécessaires pour se lancer dans l’aventure.

Si les deux hommes se respectent et savent fort bien l’un et l’autre les dangers liés à la grande vitesse, pour le reste, tout les sépare.

« Quelle différence entre Paillard et moi ! J’étais un homme seul... »

« Pendant une heure, et sur près de 100 kilomètres, une route avait été gardée et fermée pour lui. Flanqué de son directeur sportif, de son masseur, de son mécanicien, de son entraîneur, de sa femme et de sa fille, »

Georges Paillard n’a plus ses jambes de 20 ans, et, malgré un soutien logistique important, il va être obligé de s’y prendre à deux fois pour améliorer la performance de José. Lui qui avait annoncé que ce n’était pas le record qui l’intéressait mais la barre mythique des 100 kilomètres à l’heure, va finalement se contenter de 96,480 kilomètres dans l’heure et il annonce immédiatement qu’il ne recommencera plus tant le danger fut grand. Au soir de sa performance, les marques Delangle pour la bicyclette, Huret pour le dérailleur, Lam pour les freins diffusent des publicités dans la presse pour communiquer sur le record de Paillard. En langage d’aujourd’hui, Paillard est bankable ce qui n’est pas le cas de José Meiffret, « le petit journaliste niçois ».

Cette abondance de moyens provoque chez José, un peu d’amertume, lui qui à chaque tentative est contraint d’engager ses propres deniers pour pouvoir s’élancer. Mais ce sentiment fait très vite place à un optimisme à toute épreuve. Les entraînements des semaines précédentes lui ont donné confiance. Contrairement à Paillard, il n’a pas peur et il a l’intime conviction d’avoir les 100 kilomètres à l’heure dans les jambes. De plus, l’entrée en scène de Georges Paillard a, d’un coup de baguette magique, crédibilisé les performances de José.

« En moi-même je remerciai cet homme d’avoir, par son effort et sa présence, anobli « le record ». Il lui donnait une plus-value morale et sportive. Par la même occasion il fermait la porte aux hommes de mauvaise foi qui rêvaient de me destituer.. »

Il est désormais inscrit dans une dynamique positive et rien ne l’arrête.

Pour reprendre son bien, il choisit finalement le circuit de Grenzlandring à proximité de la ville de Wegberg, dans le land de Rhénanie-du-Nord. C’est sur ce circuit qu’un peu plus tôt, Georg Meier alias Schorch, le pilote de moto allemand avait roulé à 250 kilomètres à l’heure. Long de 9 kilomètres et doté de seulement 5 virages le Grenzlandring, avec sa large route cimentée, convient parfaitement aux besoins de José. Le 28 juin 1950, José y porte le record de l'heure derrière moto à 104,88 kilomètres.

Il prévoit ensuite de s’attaquer au record du kilomètre mais, pour cela, il manque de moyens car la petite somme d’argent récoltée grâce au précédent record, lui a simplement permis de régler les frais engagés. Comme toujours, n’étant pas un sportif professionnel, il lui faut faire des économies de bout de chandelle et quémander quelques soutiens pour pouvoir repartir à l’assaut. Dès qu’il peut se le permettre, José part à la recherche d’une route conforme à ses besoins.

Bien évidemment au plus la vitesse recherchée est élevée au plus la ligne droite doit être longue pour pouvoir s’élancer mais également pour pouvoir ensuite s’arrêter dans des conditions de sécurité satisfaisantes.

Avec Willy Klein, [*] il effectue, sans autorisation, de nombreux essais sur les autoroutes allemandes au milieu de la circulation. Les deux hommes prennent des risques inouïs au grand dam de la police allemande qui les verbalise à plusieurs reprises.

« Un soir, à cette vitesse, alors que nous passions sur un pont surplombant la route, un coup de vent fit dévier la moto et me tira du rouleau pour me précipiter sur l'extrême gauche de l'autobahn. Je traversai l'autobahn telle une flèche. Heureusement pour moi, à ce moment là, nul véhicule n’arrivait en sens inverse. »

Pour effectuer sa tentative officielle, José souhaite bien évidemment faire les choses dans les règles pour que son record ne souffre d’aucune contestation. Pour cela il cherche à obtenir la fermeture momentanée de la voie choisie mais les autorités allemandes refusent de déroger à la règle qui interdit à un vélo de circuler sur une autoroute.

« Chassés par la Police Allemande des Autobahns (car un règlement formel interdit aux cyclistes d'emprunter l'autoroute), nous allâmes, après maintes requêtes auprès de l'Autorité de Bielefeld, à Duisburg. »

[*] Nous ne savons rien d’autre sur le motard Willy Klein qu’il ne faut à priori pas confondre avec Josef Klein, brillant pilote, né en 1904 et dont la carrière s’est arrêtée en 1934 à la suite d’un grave accident survenu lors du Grand Prix d’Allemagne 1934.

 

Je pris un bon départ avec un développement excessivement grand : 17 m 50. J’abordai la ligne droite à 130... puis 140... lorsque brusquement je vis devant moi deux formes qui paraissaient boucher la route. Qu’était ce brouillard ? Klein dut ralentir très légèrement alors que je persistais à lui crier de maintenir sa vitesse. Enfin, à cinquante mètres, nous aperçûmes que le brouillard était en fait deux grands mastodontes de la route en train de se doubler. Il importait de faire vite car les voitures que nous avions arrêtées à six kilomètres de là allaient nous rejoindre et l’essai serait alors fichu. De toutes mes forces je criai à Willy de foncer... Il nous restait à peine un mètre pour passer. Et nous étions à 135 à l’heure. Nous passâmes entre la bordure qui délimite la route et les deux camions. Tel un éclair. Je dus accélérer à fond car dans le lointain je voyais le drapeau blanc s’agiter pour me montrer que là était le début du poste de chronométrage. 139 km 500 ! Le record du kilomètre sur route derrière moto était à nouveau battu. Que de soucis j’eus avec ce kilomètre derrière moto ! Et combien nous aurions pu faire mieux si les mastodontes, et les inquiétudes, n’avaient pas été de la partie... Quelque temps après, nous eûmes maille à partir avec la Police de l’Autobahn qui ne nous abandonnait pas... Il nous fallut passer devant le Tribunal et nous écopâmes d’une forte amende. Mais le record avait été battu... N’était-ce pas ce qui comptait ?   José Meiffret « Mes rendez vous avec la mort

Finalement dans des conditions complètement folles, le 5 octobre 1950, près de Duisburg, il s’approprie le record du kilomètre derrière moto à la vitesse de 139,500 kilomètres à l’heure.

Dès ce moment-là, dans l’esprit de José Meiffret les 200 kilomètres sont un objectif atteignable par un cycliste. Il ne dit pas encore qu’il s’agit là de son plus grand défi, de son Graal, mais il pense qu’un jour, lui ou un autre cycliste, y parviendra.

En Allemagne les exploits de José Meiffret abondamment relayés par la presse provoquent là aussi, un net regain d’intérêts pour les records de vitesse. La rivalité, plus que séculaire avec le voisins français, trouve soudain un nouveau terrain d’expression et José ne va conserver bien longtemps ses records. Le 24 octobre 1950, sur le circuit de Grenzlandring, Karl Heinz Kramer, d’un an le cadet de José, améliore les deux performances. Il réalise le kilomètre derrière moto à la moyenne 154,500 kilomètres à l’heure et il porte le record de l’heure à 105,400 kilomètres.

Pour José, il est impossible d’en rester là.

« Je voulais tant les reprendre, ce record du kilomètre à 154 km 500 et celui de l'heure sur route à 105 km 400 détenus par mon adversaire allemand. »

Il a d’autant plus envie de reprendre son bien qu’il a de sérieux doutes sur la réalité de la performance de Karl Kramer pour la distance du kilomètre.

Inscrit dans une dynamique, il décide de se remettre en selle dès qu’il a trouvé les financements pour repartir au combat. Désormais l’objectif affiché est le record absolu de vitesse détenu depuis 1941 par Alfred Letourneur. Le budget que recherche José pour y parvenir est relativement élevé. Auprès des patrons de l’équipe La Perle il demande la même somme que celle exigée par Hugo Koblet pour son contrat. Malgré le soutien de Francis Pélissier alors directeur sportif de la formation, les négociations échouent. On peut dire, à posteriori, que la marque ne fit pas une mauvaise affaire, Hugo Koblet remportant quelques mois plus tard, le Tour de France...

José Meiffret se fait fabriquer une bicyclette de type stayer suffisamment solide pour supporter des vitesses supérieures à 150 kilomètres à l’heure. Il apporte un soin méticuleux au matériel car il redoute qu’il ne soit pas suffisamment solide pour supporter une grande vitesse. Sa machine est équipée de manivelles de 165 mm, d’un énorme plateau dont le nombre de dents va différer selon les tentatives. Cette fois ci le plateau développe 16 mètres. A l’arrière, il y a selon les cas un pignon fixe, en général de 12 dents mais il utilise parfois une roue libre allant de 12 à 22 dents. Le guidon de son vélo est en acier, du caoutchouc mousse est posé sous le ruban de guidoline afin d’amortir les chocs, les moyeux sont en acier mais les jantes sont en bois. José a, au tout début de sa carrière, utilisé des jantes en aluminium mais, ayant constaté qu’elles chauffaient ce qui rendait la colle liquide et pouvait provoquer le décollement des boyaux, il a, par la suite, toujours préféré des jantes en bois.

« Car une erreur infime, un oubli, peuvent diriger brutalement le cycliste-bolide vers l’hôpital ou la morgue. Depuis 1937, date de mon premier record, je n’ai cessé d’ajouter notes sur notes dans mes études expérimentales de la grande vitesse. »

Pour cette tentative, il s’associe les services d’Henri Louveau, un pilote de course qui avait terminé 7ème des 24 heures du Mans, la saison précédente. José Meiffret et sa nouvelle bicyclette sont présentés au public lors du Grand Prix de Paris Automobile 1951. Élancé par la star de la boxe, Ray Sugar Robinson, José effectue un tour d’honneur dans le sillage de la Talbot Lago d’Henri Louveau. Hélas quelques semaines plus tard, cet excellent pilote est grièvement blessé lors du Grand Prix de Suisse de Formule 1 qui se déroule à Bremgarten. A la suite de cet accident, qui lui laissa des séquelles relativement importantes, Henri Louveau est contraint de mettre un terme définitif à sa carrière et José se trouve dans l’obligation de trouver un autre partenaire.

Par l’intermédiaire de proches, José rencontre alors le pilote de Formule 1, Yves Giraud-Cabantous. Vainqueur du Bol d’Or Automobile en 1930 et du Grand Prix de Paris en 1947, le natif de Saint Gaudens est toujours très actif et malgré ses 47 ans il va prendre le départ de 6 Grand Prix de Formule 1 au cours de l’année. Il roule depuis plus de trois ans sur une Talbot Lago et c’est avec cette voiture, dont nous aurons l’occasion de reparler, qu’il va permettre à José Meiffret de devenir l’homme le plus rapide du monde sur un vélo. Pourtant les premiers essais sont loin d’être concluants. José a opté pour un braquet de 130 x 12 qu’il n’arrive pas à élancer correctement et quand il parvient enfin à prendre le sillage de la Talbot, il se fait décrocher quasi instantanément. La voiture surpuissante est difficile à maîtriser à petite vitesse. Pour le pilote, il est compliqué de la maintenir à une vitesse stable et ensuite d’accélérer très progressivement mais cela n’explique pas tout. Quand il arrive enfin à prendre le sillage de la Formule 1, José Meiffret est incapable d’atteindre la vitesse espérée et il n’a pas de bonnes sensations. Finalement c’est un ingénieur de la Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest qui va découvrir l’origine du problème. Le coupe vent monté à l’arrière de la voiture est alors modifié pour supprimer les turbulences provoquées par les roues arrières de la Talbot. Dans le même temps, sur les conseils du pistard, Lucien Faucheux, José adopte un braquet inférieur. De plus, il décide de se faire lancer par une moto afin de ne prendre le sillage de la Talbot qu’à une vitesse plus élevée et dès lors les essais se déroulent beaucoup mieux.

En ce 13 octobre 1951, je n'avais pas l'âme du type qui nargue la mort. J'étais prêt. En état de grâce. Calme. Prêt à vivre ces cinq minutes de vérité qui allaient décider de mon destin peut-être. Je savais cependant que ces minutes représentaient des mois et des mois de préparation morale et physique !  José Meiffret « Mes rendez vous avec la mort

Le matin de la tentative, le service d’ordre bloque totalement la route de Saint Gaudens sur une longueur d’une vingtaine de kilomètres, entre Saint Elix le Château et Lafitte Vigordane près de Toulouse. A chaque borne, se trouve un homme avec un drapeau, pour indiquer à José, le kilométrage du parcours. Le commandant de gendarmerie ainsi que le sous préfet sont présents pour assister à l’évènement mais la première tentative se solde par un échec. A environ 170 kilomètres heure, José se laisse surprendre par la montée en puissance un peu trop vive de la voiture et il est irrémédiablement décollé. Pris dans les tourbillons, il échappe à la chute au prix d’un effort surhumain et lorsqu’il s’arrête enfin, exténué, le Sous Préfet lui propose aimablement de reporter la tentative au lundi suivant.

José qui a déjà perdu beaucoup de temps durant les essais, ne veut pas reporter encore une fois la tentative. Il préfère s’octroyer une petite sieste réparatrice et se remettre en selle en milieu d’après midi. Marqué par l’effort du matin, il choisit d’adopter un braquet un peu plus petit (15,50 mètres) et il s’élance à nouveau, sous les yeux administratifs des quelques journalistes et spectateurs autorisés à assister à l’évènement. Cette seconde tentative est la bonne et, en atteignant la vitesse époustouflante de 175,609 kilomètre à l’heure, il dépasse nettement Alfred Letourneur, détenteur du record depuis 1941.

José est désormais l’homme le plus rapide du monde sur un vélo. Il a atteint son Graal et sa popularité est à son comble. Bien évidemment, certains affirment que ce genre de record n’a aucun intérêt, qu’il ne s’agit pas d’une performance sportive mais plutôt d’une folie spectaculaire et dangereuse. Dans le milieu cycliste, la geste chevaleresque de José Meiffret est perçue tout autrement. Fausto Coppi que Léon Zitrone lui a permit de rencontrer, lui dit simplement :

« 170 km/h à bicyclette ? C’est quelque chose pour moi qui ne suit qu’un recordman à 46 de moyenne.»

D’une manière générale, les cyclistes professionnels, qui savent fort bien les risques qu’ils prennent lorsqu’ils sont contraints de rouler derrière une voiture pendant quelques kilomètres à la vitesse de 70 ou 80 kilomètres à l’heure, sont admiratifs de la performance et du cran de José. Des champions de renom comme Louison Bobet, Jacques Anquetil, Raymond Poulidor et Raphaël Géminiani félicitent sincèrement José pour ses performances.

« J'ai beaucoup d'admiration pour votre cran que vous avez démontré en différentes occasions... » Raphaël Géminiani

« Celui qui ne sait pas risquer sa vie, risque de la perdre. »

Ces quelques mots de José Meiffret suffisent à comprendre qu’être l’homme le plus rapide du monde sur un vélo, ne pouvait lui suffire et qu’il se remettrait en selle un jour ou l’autre pour un nouveau défi. A moins de quarante ans, il n’est plus possible pour lui de s’arrêter ainsi et de vivre le reste de son existence sans cet objectif qui l’a construit et qui a fait de lui, le petit orphelin de Boulouris, un homme connu et respecté. La recherche du record, peut être plus encore que le record en lui même, est désormais le cœur même de sa vie. S’en priver signifierait le retour à une existence morne et sans saveur, ce qui est pour lui absolument inacceptable. Il y a chez cet homme profondément dépressif et ayant une très mauvaise image de lui même, un formidable besoin de reconnaissance.

Vivre c’est « vouloir » ce mot, brodé sur ses maillots de cycliste, affirme haut et fort, sa volonté de continuer quoiqu’il en coûte.

[*] -Le record est établi officiellement à 175,609 km/heure et pas 175,613 comme indiqué ci dessus

Plus dur sera la chute

Comme le héros d’un roman de chevalerie qui jamais ne s’arrête pour mener une existence paisible, José poursuit sa quête. Dans son comportement, dans l’attitude qu’il adopte, il a finalement tout les attributs d’un chevalier des temps modernes. Comme un paladin du Moyen-Age, il est perpétuellement en quête d'actions d'éclats et d'aventures héroïques où manifester son courage, sa générosité et sa courtoise. Il sait faire preuve de largesse et quand il a un peu d’argent, il l’utilise d’abord pour rétribuer ceux qui l’aident, quitte à avoir des fins de mois difficiles. Il est intelligent, actif et il ne s’intéresse que fort peu aux plaisirs de la chair. Dans son autre ouvrage, le « Bréviaire du champion cycliste à l'usage de tous » il met d’ailleurs en garde les jeunes cyclistes sur la nécessité d’une hygiène de vie rigoureuse, laissant peu de place à une vie amoureuse épanouie. Certains virent en lui un Don Quichotte de la bicyclette, poursuivant sans cesse les records comme le chevalier espagnol s’attaquant à d’hypothétiques moulins à vent. Au delà de l’aspect quelque peu péjoratif, la comparaison n’est pas dénuée de sens, bien au contraire. Pourtant c’est du personnage de Galaad qu’il est le plus proche. Galaad, fils de Lancelot du Lac, est le seul à réussir la quête du Saint Graal. Pure invention de l'imaginaire chrétien du XIIIème siècle, apparaît tardivement dans les chansons de geste. Inspiré de la morale de l’ordre Cistercien, c’est un chevalier plus proche de la sainteté que du héros habituel, il est un modèle à suivre pour les jeunes hommes de l'époque ce que José rêvera toujours de devenir. Entièrement tourné vers l'amour de Dieu et la recherche du salut, Galaad n'attache que peu d’importance à sa propre personne, ainsi qu’aux biens matériels et aux plaisirs terrestres. Ce sont ces qualités qui le rendent digne, lui seul, de contempler le Saint Graal. José qui vit en ascète et qui ne possède rien hormis ses bicyclettes, va comme lui tout sacrifier à sa quête. Sur son destrier de métal et de bois, José ne se bat pas pour la gloire mais pour la beauté du geste et il se voit comme le porte-parole d'une éthique idéale et d'une nature humaine qu'il juge capable d'être digne et vertueuse. Certes, il est heureux d’être reconnu et admiré mais au fond de lui, ce n’est pas ce qu’il recherche. Orphelin très jeune, sans modèle familial, fragile physiquement, José a mis de longues années pour trouver sa voie. Il a beaucoup appris au gré des épreuves traversées mais aussi grâce aux multiples et riches rencontres qui émaillent sa vie. Il s’est construit seul et lentement. Ne demandant rien aux autres mais très exigeant envers sa propre personne, il prône des valeurs morales comme le goût de l’effort, l’abnégation et se rêve comme un exemple pour la jeunesse.

Avec Giono, « Nous parlâmes de la constitution d’une Chevalerie Moderne groupant tout ce que le sport à de champions. Nous voulions représenter au départ une grande valeur morale. »

« Dois je encore redire que pour moi, « le record » a toujours été un acte de chevalerie. »

José Meiffret a beaucoup lu tout au long de sa vie. Il cite abondamment des auteurs comme Nietzsche, Aristote, Aragon, Cocteau, Duhamel, Giono, La Bruyère, Saint Exupéry, Sartre, Zola et bien d’autres encore. Profondément croyant, il fait également référence au livre « les vies des Saints et des Martyrs » de l’Abbé Godescard. De cette matière abondante, il s’inspire, il s’imprègne profondément, prenant des notes comme il avait coutume de le faire quand il était encore un jeune journaliste pour donner un sens à son histoire. Quand il décide de raconter sa vie, il cherche à la rendre édifiante, exemplaire et chevaleresque. Pour cela, il utilise, à dessein, des termes comme "quête, chevalerie, chevalier…" José assume pleinement le côté chevaleresque de ses actes. Il le revendique et l’on peut même imaginer qu’il s’inspire de romans picaresques dans sa façon de mettre en scène certains éléments de sa carrière.

La chanson de geste au Moyen-Age exaltait la fidélité au suzerain, l'amour du sol natal, l'enthousiasme religieux, la gloire du héros, qui ne peut être vaincu que parce qu'il a été trahi. José aime son pays et il fait broder le mot France sur son maillot, symbole de son attachement non pas à un roi mais à son pays. Il y a dans sa quête, un aspect mystique et religieux indéniable. Ses échecs ont en général des causes extérieures. Quand ce n’est pas le matériel ou les conditions météorologiques qui le trahissent, c’est une autorité administrative tatillonne qui lui refuse les autorisations nécessaires à sa tentative.

Dans l’une des plus plus célèbres chansons de geste « La chanson de Roland » qui date de la fin du XIème siècle, l’auteur crée un couple antithétique, en opposant les caractères de ses deux principaux personnages. Roland, le neveu de Charlemagne, qui représente le pouvoir et la puissance de son oncle, est décrit comme fougueux, orgueilleux et présomptueux alors que son compagnon Olivier apparaît comme sage et courageux.

Quand dans son livre, il évoque son opposition avec Georges Paillard, José prend soin de construire l’histoire de leur duel à distance sur une opposition similaire. Comme Olivier respecte Roland, il estime profondément Georges Paillard, [*] mais il montre que tout les opposent.

« Un véritable chevalier du vélo, plusieurs fois champion du Monde et de France. »

« Paillard, homme lucide, bourgeois paisible, couvert de lauriers et d'argent,... »

« Pour tenter de me battre il avait l'avantage de l'admiration des siens, leur tendresse aussi, et dans la presse il n'y avait plus assez de place pour louanger « le chevalier Paillard... »

Ici Paillard représente le chevalier favori du pouvoir, il est reconnu et adulé alors que par opposition, José est le chevalier errant, le héros solitaire pauvre et désargenté qui ne peut compter que sur sa bravoure et son intelligence pour vaincre. Au delà de l’opposition des caractères et des moyens mis en œuvre, comme Roland et Olivier, Paillard et Meiffret ont bien des points communs et notamment leur conception des records.

[*] Au lendemain de son terrible accident en 1952, Georges Paillard sera l’un des premiers à lui rendre visite sur son lit d’hôpital

« ...Paillard et moi nous les accomplissions en mystiques que l'effort élève et que le succès ne grise pas »

Affamé de vitesse, le chevalier Meiffret fait pourtant l’éloge du calme et de la lenteur. Ce sont, selon lui, des qualités indispensables pour réussir.

« Je ne suis pas allé hâtivement vers mes rendez-vous avec la mort à seule fin de tenter de vivre, car c’eût été une impiété. Plus un homme construit lentement, calmement, plus il s’élève, certain de sa réussite. Cela fut la base de mon premier record. »

L’évolution de la pensée de José Meiffret est flagrante. Jusqu’en 1949, le record est un moyen qu’il souhaite utiliser pour gagner de l’argent et se relancer dans les affaires. Ce sont les fleurs de la Côte d’Azur qui l’inspirent. Il souhaite en démocratiser la vente hors de Provence où elles sont abordables car produites en abondance. Par la suite, il va totalement abandonner cette idée et de simple moyen au service d’un objectif précis, le record devient le but suprême de toute chose.

« Et pourtant, j’ai mon secret, mes mystères, mes grands vides aussi. J’ai subi, comme la multitude, toutes sortes de vicissitudes : le travail que l’on ne peut aimer et qu’il faut accomplir, la maladie, la misère, la faim, la révolte. Et puis ; un jour de révolte, je me suis précipité dans le record, non avec cette fureur de vivre qu’aurait illustrée James Dean, mais parce que des négociants sans âme me chassèrent d’un bon métier où j’avais trouvé la paix. L’argent ! Toujours l’argent. »

Ce n’est qu’entre 35 et 40 ans que la pensée de José Meiffret commence à être assurée et qu’il théorise sa quête du record. Il l’explique longuement dans son livre « Mes rendez vous avec la mort : Pourquoi ? ». On oublie souvent, quand on évoque ce livre le dernier mot de son titre : pourquoi qui traduit la volonté de l’auteur, non pas simplement de raconter son histoire mais d’y donner un sens beaucoup plus profond.

« Pour vaincre et changer mon destin, m’exprimer, me surpasser j’ai choisi le Record. »

« La vie, c’est comme le record. Chaque jour, il faut se vaincre soi-même et les autres, se surpasser soi-même et les autres. »

Désormais, la recherche du record constitue le centre de son existence. Il donne un sens à sa vie ; il y trouve son équilibre, sa raison d’être.

« Pourtant, le record n'est pas pour moi un jeu ni un rêve, il est une réalité au large cercle dont je ne tiens pas à sortir car le record est pour moi la vie, la réussite, donc le bonheur. »

« J'étais un homme aux nerfs de fer qui avait le record dans le sang. »

Doté de capacités physiques limitées, il trouve dans le dépassement de soi, le moyen d’être un autre et il va même jusqu’à s’interroger sur l’idée de surhomme. José Meiffret a lu Nietzsche qu’il trouve par certains cotés trop extrémiste mais il en apprécie pourtant nombre d’idées. Interrogé sur ce sujet, il déclare :

« J’aime la dureté, les lignes créatrices, conductrices qui mènent à la solution qui consistera, qui consiste à sauver l’homme. C’est mon idée de base. Le record repose sur elle. On ne bâtit rien sur les faiblesses. »

De manière simple voir simpliste, il s’ inspire du philosophe allemand, dans sa conception de l’homme et de la force morale qui permet seule, de se surpasser et de réussir de grandes choses.

« Dans cet effort particulier, ce surpassement de soi-même touche vraiment à la difficulté d’être. Peut-être atteignons nous là l’état de surhomme ? »

« ...il y avait donc encore un kilomètre avant la ligne officielle. Il est impossible d’analyser cette action… Tout se fond dans une concentration de la volonté, dans une tension totale, dans le surpassement de soi-même. Le corps n’est plus le même. »

Le record est sa raison de vivre, sa motivation pour avancer et même se transcender au sens premier du mot. L’idée de dépassement de soi à une forte connotation mystique et religieuse dans la pensée de José Meiffret.

« Ma souffrance, je l'offre au record (aussi à Dieu). »

Pour l'académicien Daniel Rops cette « vitesse sur terre m'avait conduit à Dieu. »

« Oui le record a une âme !»

« Sur la route de mes records, il y a toujours une petite chapelle. Je vais m’y reposer, me détendre, penser… Dans les lieux saints, humblement j’apporte à mon œuvre du record toute mon attention. Je puis mieux sacrifier à l’action. C’est, je pense, comme un état de grâce qui se gagne dans le calme. Et dans ces lieux, je prépare mon âme à cette grâce.»

« En somme, me dit un jour un journaliste visiteur, vous êtes devenu l'homme qui a dompté son âme, vous êtes fort parce que vous avez choisi d'être fort. »

Du record, il fait un Graal atteignable à la condition de tout sacrifier pour l’obtenir. Dans l’esprit de José, le record devient une sorte d’entité immatérielle. Il est une fin en soi qui mérite du respect et même une dévotion certaine. Cela se marque à plusieurs reprises dans ses écrits par la mise en majuscule de la première lettre du mot : Record. Pourtant, il affirme qu’au delà de cette vision, le record se trouve potentiellement en chacun de nous. Né de la volonté transcendante d’un homme, il est « une œuvre humaine qui exige tout».

« J'étais sorti de ma ville de province, de mes pensées, j'avais cultivé ce qui, dit-on, est rare, le surpassement de mes angoisses et de mes frayeurs afin de pouvoir mener à l'extrême limite aussi bien mon corps que mon âme et ma machine. »

Finalement, tout au long de ses tentatives qu’elles fussent couronnées de succès ou pas, José Meiffret a d’abord voulu montrer le triomphe de la volonté et la primauté de l’esprit sur le corps. Au delà de l’ascèse qu’il prône, il s’agit de contraindre le corps, considéré comme une machine, a donner son maximum.

José Meiffret parle par contre assez peu de ses méthodes d’entraînement. Dans les années 50 / 70, nous sommes encore loin des bilans physiques ultra pointus tels que les sportifs professionnels les pratiquent aujourd’hui, qui permettent une personnalisation efficace du travail d’entraînement pour chaque coureur. Chacun explore et tente des choses, et, quand le résultat s’avère concluant, il les garde pour lui. José Meiffret n’échappe pas à cette règle. Nous savons qu’avant une tentative, il avait coutume de se préparer derrière le véhicule d’entraînement qui allait être utilisé afin de régler les problèmes techniques liés aux turbulences et pour acquérir, avec le pilote, les automatismes nécessaires pour diminuer les risques. Ses séances de mise au point sont souvent réalisées sur route ouverte ce qui n’a jamais été du goût des autorités. En dehors de cela, il ne dit rien ou presque de sa façon de travailler. Tout au plus nous dit-il qu’il roule et qu’avec son gros plateau surdimensionné, il atteint parfois les 130 kilomètres à l’heure dans les descentes.

Se contenter d’être le cycliste le plus rapide du monde n’est pas envisageable pour José Meiffret. C’est se condamner à une vie fade dans l’anonymat. Sa vie n’a de sens que dans le record ou plus largement dans la tentative de record qui lui permet de montrer la force de son âme, et d’exister aux yeux de tous.

En 1927, sur la piste routière de Monthléry, derrière une grosse moto avec coupe-vent, Léon Vanderstuyft avait réussi 122 km 771 dans l’heure. Battre la performance du Belge, sur le même circuit, c’est le nouveau défi que se fixe José en 1952. Son record de l’année précédente semble lui avoir ouvert quelques portes et permit de gagner un peu d’argent. Au mois de mai, il est notamment invité par le journal britannique « The Daily Express » pour effectuer une exhibition dans le cadre des manifestations accompagnant le Grand Prix de Formule 1 de Silverstone. [*]

Pour sa tentative sur l’autodrome de Monthléry, il bénéficie de l’appui logistique d’un camion de la marque Hungaria pour le transport de son matériel. Victor Asquer qui a fabriqué sa bicyclette est également présent pour l’aider. Roland Lemaire, est au guidon d’une impressionnante moto dotée d’un moteur de 1100 cm³ et équipée d’un coupe-vent.

En ce dimanche du 12 octobre, hélas pour José, rien ne se passe comme prévu. Déjà la veille, il avait du interrompre sa tentative car un flottement dans sa direction rendait son vélo incontrôlable.

« J’ai préféré m’arrêter car je n’étais plus maître de ma machine »

[*] - Le Journal « Le Soir » dans son édition du 13 mai 1952, déclara par erreur que José Meiffret avait battu le record du monde derrière entraîneur en réalisant 175 km/h sur la piste de Silverstone

Le 13 au matin, il s’élance une seconde fois bien décidé à réussir. Après 7 tours parcourus à une moyenne supérieure au record, des ratés du moteur le stoppent dans son élan.

« Mon entraîneur a ralenti nettement et il était prudent pour moi de lâcher. »

Confiant en ses capacités, il déclare alors aux journalistes, qu’il va se remettre en selle en fin d’après midi et qu’il va battre le record. Mais ce n’est pas son jour de chance et la troisième tentative va très mal se terminer. Pourtant tout avait bien commencé. Après un premier tour bouclé à la moyenne de 69 kilomètres à l’heure et un deuxième à la moyenne de 117 kilomètres à l’heure, José attaque le troisième à pleine vitesse soit environ 130 kilomètres à l’heure. Il se sent bien car quelques secondes avant l’accident, il crie dans le tuyau acoustique lui permettant de communiquer avec le pilote :

« Tout va bien. Continuez » [*]

[*] - Paris Presse, l’Intransigeant, 14 octobre 1952, article de François Terbeen

Quelques secondes plus tard, quand Lemaire regarde dans son rétroviseur, il n’y a plus personne derrière lui. Difficile de comprendre ce qu’il s’est réellement passé. Plusieurs hypothèses sont évoquées immédiatement après l’accident dont celle de l’éclatement d’un boyau ou d’un vulgaire dérapage. Il semble pourtant que José ait en fait été trahi par le moteur de la moto. Des témoins affirmèrent qu’ils l’avaient vu sortir du virage tout à fait normalement et que soudainement sans raison apparente sa bicyclette avait été balancée de derrière la moto. La machine avait déjà connu un problème le matin et, mal réparé, le moteur aurait à nouveau connu un raté. Ne pouvant parer à ce ralentissement brutal et imprévisible, José aurait alors percuté violemment le rouleau et perdu le contrôle de sa bicyclette. [*] - Le film tourné au moment de la tentative que l’on peut visionner sur internet [**] montre l’évacuation sans grande précaution de José. On y constate également que le boyau avant est déjanté sans que l’on puisse dire si cela est la cause ou la conséquence de la chute.

Dans un réflexe inconscient, comme l’ont bien souvent les motards et les cyclistes, José aurait alors mis ses mains sur sa tête pour se protéger. Bien évidemment, ce geste instinctif et dérisoire ne pouvait pas changer grand-chose quand on effectue, comme José, une chute à 120 kilomètres à l’heure avec comme unique protection un casque à boudins. Son geste réflexe tout comme son casque ne lui ont pas évité de graves blessures mais ils lui ont probablement sauvé la vie.

[*]   Le quotidien « Ce soir », du 22 octobre 1952, évoque une rupture de piston, [**] https://www.britishpathe.com/video/motor-paced-cycle-speed-attempt-ends-disaster

 

Avec la vitesse, après avoir tapé une première fois le sol, il glisse sur plusieurs dizaines de mètres avant de s’immobiliser. Son casque est arraché sous la violence du choc mais les témoins de l’accident qui se précipitent immédiatement pour lui porter secours constatent que malgré l’extrême violence de l’accident, José n’a pas perdu connaissance. Le rapport de police indique que le corps de José a rebondi et glissé sur le sol sur une distance de 97 mètres. Les témoins de la scène qui cherchèrent à lui porter secours, eurent bien du mal à s’organiser tant il était agité.

« Il voulait se relever mais à chaque tentative pour se mettre debout il tombait et se cognait la tête. Puis il tomba dans le coma et ne bougea plus. A son réveil, pendant que nous cherchions des secours, il a tenté plusieurs fois de se relevé. »

Transporté en urgence à l’hôpital d’Arpajon, dans le camion Hungaria qui avait servi à amener son matériel, José, qui baigne dans une marre de sang, est toujours dans une grande agitation..

« Étendu à terre je baignais dans mon sang et, lorsqu'on me chargea dans le fourgon d'Hungaria, je râlais, véritable pantin désarticulé, rouge de sang de la tête aux pieds. »

« Dans ce fourgon qui filait à toute vitesse, je gigotais comme un crapaud sur une tôle chaude …

« Le masseur me retenait tant qu'il pouvait car je voulais toucher mon crâne et m'essuyer le visage rouge de sang . »

 

Cet accident survenu à grande vitesse va laisser José Meiffret entre la vie et la mort durant plusieurs jours. Transporté tout d’abord à l’hôpital d’Arpajon où il reçoit une transfusion de sang, son état est jugé trop sérieux pour être traité sur place et il est évacué peu après vers la Pitié Salpêtrière. Les médecins diagnostiquent plusieurs fractures dont une ouverte au crâne et José Meiffret subit une trépanation durant la nuit.

« A l’examen des plaques de radio, le verdict révélait un cas très grave : plusieurs fractures du crâne avec embarrures [*] et gros hématome. Le chirurgien Namin dut retirer de cette tête en bouillie toutes les échardes d’os qui y étaient. L’opération dura deux heures et demie/ Durant ce temps je ne cessai de parler et les chirurgiens s’en félicitèrent car cela était de bon augure pour mon cerveau qui ainsi n’aurait aucun trou lors de mon retour à la vie normale. »

Atteint de fortes fièvres, il est durant 48 heures dans un état qui suscite de réelles inquiétudes.

« A tous ceux qui pensaient que j’allais mourir, Léon Zitrone disait « il est de la race de ceux qui ne meurent pas, il vaincra. »

[*] - fracture de la voûte crânienne avec enfoncement de fragments osseux.

« Lorsqu'un homme veut survivre de toutes ses forces, de toute son âme, le miracle de sa résurrection est toujours possible. »

Une semaine après sa terrible chute, José sort enfin de l’état comateux où il se trouvait depuis sa trépanation et les médecins parlent dès lors d’une guérison rapide. Pourtant José souffre encore terriblement.

« Il me fallait des piqûres pour les yeux, pour la tête, pour tout le reste. On en était arrivé à me piquer entre les doigts de pieds et ceux des mains. Chaque fois je me raidissais et souffrais. »

Après 27 jours d’hospitalisation, José Meiffret est enfin tiré d’affaire et il peut quitter la clinique. C’est Yves Giraud Cabantous qui le récupère et le ramène à son domicile où dès le premier soir la déprime le guette.

« Arrivé rue Ripoche, à mon domicile, sagement je me couchai car tout n’était pas fini pour moi dans le domaine des soins. Combien ce soir là, j’aurai voulu sentir une douce présence à mes cotés, calme et affectueuse… Hélas un grand vide m’entourait. »

Mais son esprit est déjà tendu vers un unique objectif. Retrouver la forme et améliorer son record du monde de vitesse.

« En quittant la Pitié, je n'avais pu que répondre aux amis de la Presse : « Je livre un autre match, celui de ma résurrection complète, car je ne dis pas non à la vie et à l'action. »

La barre des 200 demeure toujours bien présente dans son esprit. C’est l’objectif ultime, la petite lueur tout au bout du tunnel.

« Pour moi, « ne pas renoncer c’était vivre »

Il s’installe à Nice pour une convalescence qui s’annonce longue et difficile

Malgré une volonté de fer et une hygiène de vie proche de l’ascèse, José Meiffret ne retrouve pas l’intégralité de ses moyens aussi rapidement qu’il l’espérait à sa sortie de l’hôpital. Les douleurs persistent et malgré une discipline de fer, à quarante ans, son corps ne réagit plus avec la même rapidité. A cela s’ajoute des problèmes financiers qui minent peu à peu le moral de José.

« Il me restait à faire face à la vie avec dix mille anciens francs [*] en poche et un lourd handicap : la frappe de ma machine à écrire se répercutait en ondes de choc dans mon cerveau ; lorsque j’essayais de m’exprimer, les mots me manquaient. »

José traverse alors un des moments les plus pénibles de son existence. Il est, selon ses propres termes, « effroyablement seul » et faute de moyens financiers, il ne se nourrit plus que de germes de blé et d’huile de foie de morue alors que les chirurgiens lui ont préconisé une nourriture riche et équilibrée pour qu’il puisse reprendre des forces. Au fil des jours, José se referme sur lui même. Le record qui devait lui rapporter de quoi vivre très correctement pendant de long mois, l’a laissé sans le sou. Rien ne fonctionne comme il l’espérait et, de plus en plus, en proie au doute, José Meiffret, ne parvient pas à se reconstruire aussi bien mentalement que physiquement.

« Que de fois, par dignité et amour-propre, j’ai refusé l’assiette que l’on mettait sur la table quand on me voyait arriver ! J’avais faim, certes, car je vivais à l’économie, mais je ne voulais pas le montrer. »

Sans soutien financier durant toute cette période où son état de santé ne lui permet pas de travailler, il se retrouve complètement dans la misère. Il ne possède guère plus que son vélo, sa machine à écrire et les valises dans lesquelles il compile religieusement les coupures de presse le concernant et les messages de sympathie qu’il a reçu de la part de nombreuses personnalités et de milliers d’anonymes. Il sombre dans la dépression.

Beaucoup l’encouragent durant cette période de convalescence à mettre un terme à sa quête de record et à se réorienter, « vers le sport parlé ou écrit mais plus vers le danger ». C’est bien évidemment plus facile à dire qu’à faire et José note d’ailleurs qu’aucune proposition sérieuse qui aurait pu changer son destin ne lui est parvenue durant ces longs mois. Il ne s’agit que de mots qui, à eux seuls, sont bien insuffisants pour le faire changer de cap.

[*] 10 000 anciens francs de 1955 équivalent à 224,56 €uros de 2020 (source www.insee.fr )

 

Ne supportant plus de vivre ainsi, José éprouve le désir de fuir le monde et la compagnie des hommes. Il y a, à ce moment là, beaucoup de rancœur chez lui. Il ne pardonne pas à tous ceux qui ne l’ont pas aidé et à tous ceux qui, sous le prétexte que ces performances n’étaient pas du sport mais un simple numéro de cirque, lui ont mis continuellement des bâtons dans les roues. Il prend contact avec l’Abbaye Cistercienne de Sénanque, près de Gordes dans le Vaucluse afin de s’y retirer momentanément mais cela n’aboutit pas. C’est finalement dans l’abbaye trappiste de Sept–Fons à Dompierre sur Besbre dans le Bourbonnais qu’il se réfugie dans l’espoir de redonner un sens à sa vie.

« Il ne restait devant mes yeux que ma culotte déchirée, mon maillot plein de sang coagulé, mon casque déchiqueté, ma chaussure râpée, mes gants de course arrachés, pauvres épaves du prétendu héros qui était un ressuscité méditant sur ses hardes glorieuses. »

Le chemin de la reconstruction est difficile mais l’homme est tenace et dur au mal. Chez les trappistes, ordre cistercien où les moines vivent dans le silence, la prière et le travail manuel, il participe aux travaux agricoles mais surtout il réfléchit. Ses échanges spirituels avec le Père Abbé de Sept–Fons, lui font le plus grand bien. La spiritualité dans laquelle il est plongé l’amène à comprendre qu’il n’est pas le seul à souffrir et que le chemin qu’il a choisi ne sera jamais de tout repos.

« De temps en temps, le Père Abbé se montrait et m’entraînait avec lui pour philosopher sur les peines des hommes.

« Votre cas est un grand acte de volonté. Vous auriez pu mal tourner si vous n’aviez pas été maître de vous comme vous l’êtes. »

Ces échanges lui font le plus grand bien mais ils ne le font pas dévier du chemin qu’il s’est tracé. Ainsi dès que l’occasion se présente, il ne manque pas de rappeler, avec beaucoup d’amertume, qu’il n’a reçu aucun soutien matériel de la FFC depuis son accident. La caisse de secours gérée par la Fédération n’est pas intervenue car l’on considère au sein des instances dirigeantes que José Meiffret malgré la licence qu’il possède, n’est pas un coureur cycliste mais plutôt un « animal de foire » sans lien avec le sport de compétition. Qu’à cela ne tienne, il s’est toujours débrouillé seul et il continuera à le faire.

Après quelques mois passés à l’abbaye trappiste de Sept–Fons, José est contraint pour raison de santé de rentrer sur Paris pour une nouvelle hospitalisation. Il part avec dans ses bagages deux livres dédicacés par le Père Abbé avec lequel il entretiendra, pendant plusieurs années, une correspondance régulière.

Ces longs mois de méditation et de repli sur soi ont permit à José de sortir de sa dépression. Pourtant, il broie encore des idées noires et toujours sans argent, il constate une fois encore qu’il n’est pas en phase avec la société qui l’entoure. Paris est un monde beaucoup plus hostile que l’abbaye pour un solitaire comme lui.

« Et cependant j'étais là, devant une vie sociale ratée. »

Heureusement pour lui, il a toujours une correspondance abondante avec de nombreuses personnalités et il reçoit des messages qui lui font chaud au cœur.

« Ma vie continuait d'être une préparation pour vaincre (…). Recevant une lettre de Georges Marchal et Dany Robin, ceux-ci me signalaient combien la vie pour eux était une lutte perpétuelle, dans tous les domaines. »

Pour le reste, sa conviction profonde est toujours la même. Il n’a qu’une seule idée en tête : recommencer, établir un nouveau record, être le premier homme à atteindre les 200 kilomètres à l’heure sur un vélo.

« Créature solitaire, j'errai dans Paris en quête d'appuis pour cette prétendue course à la mort qui était cependant pour moi la course à la vie Se battre, rester maigre mais agile, n'est-ce pas là encore la vie. »

Dès sa sortie de la clinique, il se sent suffisamment rétabli pour relancer sa quête. Avec l’idée de séduire des sponsors pour sa prochaine tentative, José Meiffret, grâce la complicité de quelques amis, s’organise un joli coup de pub. Un an, jour pour jour, après sa terrible chute, il est de nouveau sur la piste de Monthléry. Après avoir remis symboliquement un bouquet de fleurs à une infirmière pour remercier le corps médical des soins qu’il lui ont été prodigués, il effectue quelques tours de piste dans le sillage de la moto de Léon Vanderstuyft, le recordman de vitesse derrière moto dont un an plus tôt il avait voulu battre les 122,771 kilomètres réalisés en 1928. Le symbole est fort.

Aux journalistes présents, il annonce que son objectif est désormais d’atteindre les 200 kilomètres heures sur un kilomètre. Dans le milieu cycliste, et dans la presse sportive José Meiffret compte de nombreux « amis » qui apprécie l’homme et le formidable courage dont il a su faire preuve à maintes occasions mais l’opinion qui prévaut alors, est que le Don Quichotte de Miramas doit désormais tourner la page. Des grands journalistes sportifs qui le connaissent depuis de longues années tels Jean Leulliot, ou François Terbeenn auteur de l’article paru dans Paris Presse, le 14 octobre 1953, tentent de l’inciter à plus de raison mais rien n’y fait, José Meiffret ne vit définitivement que pour ses tentatives de record, qu’il nomme désormais « ses rendez vous avec la mort ».

Bien évidemment, José ne tient pas compte de ces conseils amicaux. Il est, par contre très affecté par ceux qui dénigrent ses performances. Lui qui a reçu de nombreux messages de soutien et d’admiration de grands cyclistes professionnels, acceptent très mal ces critiques acerbes.

« Le sport, rappelons-le, n’a pas pour but de conduire ses adeptes plus rapidement au cimetière. » [*]

« Nous sommes profondément désolés que le sort ait été contraire au brave Meiffret. Mais on ne jongle pas constamment avec la danger ; à plusieurs reprises nous avions répété à Meiffret qu’il devrait s’arrêter car il frôlait à chaque fois l’accident. ». [**]

« Le sport ne répond plus à sa mission, lorsqu’il expose ainsi la vie de l’homme. L’audace n’est plus une qualité lorsqu’elle devient de l’imprudence. » [***]

Rares sont ceux qui, malgré tout, comprennent la geste chevaleresque du Don Quichotte de Miramas.

« La passion du record est dans notre nature même. Elle répond à cette éternelle question : Qui sommes nous ?…
Ce n’est pas la qualité de tubes d’acier ou de pneumatiques, que Meiffret entendait prouver mais la trempe de son âme. C’est une ambition plus noble et qui à tout prendre vaut mieux. » [****]

« Aujourd’hui, on vient nous dire que ces records là n’ont pas grande signification, qu'ils nous faut préférer les vedettes patentées dont le nom s’inscrit au palmarès « des grandes classiques » sur le livre d’or du cyclisme, et que ce genre de tentative est inutile.
Ainsi ceux qui ont payé de leur vie, leur idéal sportif, auraient eu un idéal inutile… Pour nous, nous ne voyons guère de plus bel exemple de grandeur sportive, et tout simplement humaine dans l’histoire du cyclisme contemporain. » [*****]

Face à ceux qui considèrent que ce qu’il fait, n’a aucun intérêt d’un point de vue sportif et qu’il s’agit d’évènements à la fois dangereux et complètement inutiles, José bénéficie également d’un soutien populaire qui se manifeste dans les très nombreuses lettres d’encouragement qu’il reçoit. La foule est présente en nombre à chacune de ses tentatives et de nombreuses personnalités du milieu sportif mais également de la politique et des arts le soutiennent. Ainsi on peut noter parmi les champions de l’époque qui lui ont écrit leur admiration : Jacques Anquetil, Raymond Poulidor, Raphaël Géminiani, Fausto Coppi ou Louison Bobet. Eux savent bien combien il est difficile et dangereux de rouler derrière une voiture au-delà de 80 kilomètre à l’heure. Aucun d’entre eux n’accepterait, même pour une importante somme d’argent, de se lancer dans une telle tentative.

[*] - La Croix, 17 octobre 1951
[**] - L’Aurore, 14 octobre 1952
[***] - La Croix, 14 octobre 1952
[****] - Paris Presse, 16 octobre 1952
[*****] - Carrefour, la semaine en France et dans le monde, 22 octobre 1952

Un peu partout dans le monde, la presse s’est fait écho des exploits hors normes de José mais cette forme de reconnaissance tout comme un soutien populaire qui jamais ne se dément, ne lui ont jamais rien rapporté. Les grandes entreprises susceptibles de l’aider n’étant pas intéressées par ce qu’il propose, pour mener à bien ses projets, il lui faut dénicher des aides plus modestes auprès d’entreprises de moindre envergure. Bien souvent, c’est auprès d’équipementiers du cycle qu’il réussit à trouver quelques aides. Pour sa tentative de record en 1951, José Meiffret avait réussi à se faire aider par plusieurs d’entre eux et sa machine au combien particulière avait été entièrement construite et équipée grâce à la « générosité » de ces petites entreprises. Ainsi le cadre est produit par les Cycles Yvars, installés dans le 11ème arrondissement de Paris qui éditèrent même une petite brochure pour célébrer le succès de José.

Parmi les autres équipementiers apparaissant sur ce document, on retrouve les guidons Philippe, les pneus Dunlop, les manivelles Stronlight, les freins CLB … La liste au dos de la brochure, est quasiment exhaustive. Le nom des fabricants de la colle à boyaux, des courroies de cale-pieds, du casque apparaissent également.

Son coup de communication d’octobre 1953 n’a finalement pas l’effet escompté, personne ou presque ne souhaite participer au financement de sa prochaine tentative. Après l’accident de Monthléry, la seule publicité que l’on trouve en 1954 et 1955, utilisant la renommée de José Meiffret concerne la marque de chaussures Hungaria qui le soutenait déjà avant son terrible accident. Nous sommes donc bien loin des moyens nécessaires au montage d’une tentative de record et une fois encore, José Meiffret va, devoir se débrouiller seul. En 1955, les photos de sa machine,  montrent que le nom du fabricant a disparu et que désormais  le pédalier porte son nom.

 

José vit très mal cette période où toutes les portes se ferment devant lui et il dira ensuite à plusieurs reprises :

« Je vais reprocher à mon chirurgien de m'avoir enlevé à la mort, car Montlhéry c'est de la rigolade à côté de ce que les hommes m'ont fait. »

18 octobre 1955, un échec en forme de renaissance,

Quand au printemps 1955, José Meiffret décide de se remettre en selle pour s’attaquer à son propre record, pour beaucoup il est déjà un homme du passé, un homme fini. Il a certes réussi à se faire un nom en décrochant le record du kilomètre derrière moto ainsi que le record du kilomètre derrière auto mais, âgé désormais de 42 ans, il n’est plus crédible aux yeux de bon nombre de spécialistes. Ses exploits, qui datent déjà de quelques années, rencontrent toujours un réel engouement auprès du public mais ils n’intéressent plus les sponsors. Leur coût est trop élevé pour d’éventuels financeurs qui considèrent que le jeu n’en vaut pas la chandelle. La peur de l’accident dramatique explique la frilosité de ceux qui auraient pu soutenir José Meiffret dans sa tentative. En cas de chute, la publicité faite autour de l’accident ne pourrait être que négative et contre productive pour les marques engagées à ses cotés. Le souvenir de son énorme vol plané survenu le 12 octobre 1952 est bien évidemment encore dans toutes les mémoires. Les images dramatiques ont fait la une de toute la presse et aucun sponsor n’a envie de voir son nom inscrit sur le maillot du coureur en cas d’accident.

« Hélas, j'ai bien l'impression d'être un homme seul dans un pays qui n'ose plus, qui n'a plus comme par le passé la passion de l'aventure qui seule permet de construire. »

Toute sa vie, José a investit le peu d’argent qu’il a réussi à économiser dans la réalisation de ses exploits. Humble n’ayant pas le goût du luxe, c’est en vivant quasiment en ascète et en bénéficiant du soutien discret mais indispensable de quelques amis fidèles qu’il parvient, chaque fois à reconstruire un projet.

Au début de l’année 1955, José Meiffret ayant fait, sans succès, le tour de plusieurs grandes marques automobiles avec l’espoir d’obtenir le soutien espéré, a finalement orienté ses recherches vers les pilotes privés possédant leur propre machine.

Ils n’étaient probablement pas très nombreux à l’époque, les pilotes à être propriétaire d’un bolide pouvant dépasser les 200 kilomètres à l’heure. Georges Grignard avec sa Talbot Lago était un de ceux là. Au début de l’année 1955, José Meiffret débarque dans le modeste garage de Georges Grignard à Puteaux. Comment Georges Grignard et José Meiffret se sont rencontrés, nous ne le savons pas précisément. Meiffret, qui a vécu longtemps à Paris, connaît beaucoup de monde dans le milieu sportif et journalistique et c’est probablement par l’intermédiaire de relations communes que les deux hommes ont fait connaissance. Lors de son record du kilomètre, le 13 octobre 1951, près de Toulouse sur la nationale 125, il avait déjà utilisé les services d’un pilote de formule 1, Yves Giraud-Cabantous, qui au sein de l’écurie France, avait côtoyé Georges Grignard et c’est peut être lui qui mis en relation les deux hommes.

 

Le moins que l’on puisse dire est que Georges Grignard n’est pas un garagiste ordinaire. Né à Villeneuve-Saint-Georges en 1905, Georges Grignard est un ancien pilote de course de talent. Il a débuté la compétition à la fin des années 20 en participant notamment au Rallye de Monte Carlo 1928 et 1929 mais ce n’est qu’après la fin de la seconde guerre mondiale que sa carrière a véritablement débuté. Dans mes années 30, il ne court qu’occasionnellement, se consacrant prioritairement au garage qu’il a ouvert à Puteaux en banlieue Parisienne. En 1946, la quarantaine bien sonnée, Georges Grignard. est engagé par l’écurie France et court sur une Delahaye. Il réalise très rapidement de bons résultats. Il monte sur le podium à Marseille, puis termine deuxième en Bourgogne et engrange également plusieurs quatrième places. Dirigée par Paul Vallée, qui est également le concepteur de superbes micro cars, cette équipe n’est pas une véritable équipe de France mais un team privé, contrairement à ce que son nom pourrait laisser croire. Cette écurie, a la particularité de négocier avec les organisateurs de fortes primes de départ pour ses coureurs. L’écurie fédère, outre ses pilotes officiels, plusieurs indépendants. Ceux ci, contrairement aux pilotes officiels, utilisent leur voiture personnelle. A partir de 1947, Georges Grignard n’officie plus pour Delahaye et, comme Philippe Etancelin, Louis Rosier et Pierre Levegh, qui disparaîtra lors du dramatique accident du Mans en 1955, il pilote sa propre Talbot pour l’écurie France. C’est au sein de cette écurie qu’il côtoye Yves Giraud-Cabantous avec qui il sera même associé lors du Grand Prix de Paris, disputé le 24 avril 1949, sur le circuit de Montlhery.

C’est à la fin de l’année 1948 que Georges Grignard fait l’acquisition d’une Talbot Lago T26 C – DA, voiture avec laquelle il va courir pratiquement tout le reste de sa carrière sportive. En 1950, année de création du Championnat du Monde de Formule 1, Georges Grignard parvient à s’imposer dans une course hors championnat, le Grand Prix de Paris. En 1951, il participe au Grand Prix d’Espagne, dernière épreuve du championnat du monde, mais il est contraint à l’abandon. Georges Grignard va courir en Formule 1 avec sa T26 C jusqu’en 1953, puis il opte pour la catégorie voitures de sport jusqu’en 1955, année où il abandonne définitivement la compétition pour s’occuper de son garage. C’est donc à un tout jeune retraité très expérimenté que José Meiffret demande de piloter.

Serge Gachon est alors jeune mécanicien dans le garage de Georges Grignard. Âgé de 21 ans, il a été coureur sur piste avant de se passionner pour l’automobile. Les courses et le milieu du cyclisme ne lui sont pas inconnus. Habitué de la Cipale, où, en ce début des années 50, le grand meneur d’hommes qu’était Paul Ruinart passe encore régulièrement, il connaît fort bien le petit monde de la piste et quand il est présenté à José Meiffret, il est, comme beaucoup, profondément surpris. Comment un homme, qui fait plus vieux que son âge, à l’apparence si frêle, d’aucun dirait même chétive, peut il rouler à plus de 150 kilomètres heure sur un vélo ?

« Il n’avait pas peur, c’était sa force, mais il n’avait pas le gabarit d’un coureur cycliste, c’est ce qui est sidérant »

Finalement, très vite, l’opinion de Serge Gachon ainsi que celle de l’autre mécanicien, Claude Le Manach, change. Au début, les deux hommes pensent qu’ils ont un farfelu en face d’eux et que cette histoire de record n’ira pas à son terme. Mais il y a chez José Meiffret, une volonté ferme et précise qui emporte tout sur son passage. Ils comprennent rapidement qu’ils ont affaire à un homme qui connaît parfaitement son sujet et qui sait précisément ce qu’il attend dans la préparation du véhicule. La gentillesse et le « professionnalisme » de José effacent rapidement les réticences des deux hommes qui s’engagent à fond dans la préparation spécifique de la Talbot et cela en dehors des heures de travail du garage.

La bicyclette que souhaite monter José Meiffret pour cette nouvelle tentative est la même ou quasiment que celle qu’il a utilisé lors de son record sur route en 1951. Il connaît ses capacités et il en a déjà testé la fiabilité. Il est persuadé qu’elle est tout à fait adaptée à sa tentative et qu’avec elle, il pourra, s’il est bien emmené, dépasser la barre mythique des 200 kilomètres à l’heure. Ce vélo est équipé de jantes en bois que José Meiffret estime plus solides à grande vitesse que les jantes métalliques qui risquent elles de surchauffer. Il est doté d’une fourche à chasse négative comme les machines de demi-fond afin de profiter au maximum de l’abri fixé à l’arrière du véhicule d’entraînement. José Meiffret utilise des boyaux classiques qu’il colle avec un soin tout particulier sur les jantes car en cas de chauffe trop importante, la colle peut redevenir liquide et perdre ses propriétés adhésives. José utilise de la gomme laque qu’il considère avec l’expérience comme la plus résistante. Il insiste sur la qualité des boyaux et sur leur collage car il s’agit selon lui de l’élément le plus important avec le coupe-vent pour atteindre de grandes vitesses. Une tige métallique permettant au bec de selle de prendre appui sur le tube horizontal du cadre renforce la solidité de l’assise. Le vélo de José Meiffret pèse environ 20 kilos. Il l’a voulu pas trop léger pour ne rien sacrifier à sa solidité. Le pédalier de 130 dents a un diamètre d’environ 50 centimètres. Comme on peut le voir sur la photo ci dessous, il est à peine inférieur à celui de la roue avant. A l’arrière, José Meiffret utilise un pignon de 12 dents. Il est bien évidemment impossible à un homme d’élancer un tel braquet à la seule force de ses jambes. Pour démarrer, il est nécessaire d’utiliser les services d’un lanceur. La nécessité de ne se placer derrière la voiture qu’à une vitesse déjà relativement élevée pousse José Meiffret à choisir pour l’élancer une moto équipée d’une perche installée à hauteur de la tige de selle. Une fois élancé, le coureur doit rejoindre la voiture et se caler derrière l’abri ce qui nécessite une parfaite coordination avec le pilote.

Avant de se lancer à bicyclette sur des routes ou des pistes à l’assaut d’un record, José pour sa sécurité et pour celle de ceux qui l’accompagnent, a toujours, autant que faire se peut, envisagé le pire et l'imprévisible. Ce travail passe par une préparation méticuleuse de sa bicyclette, une relation de confiance avec le pilote de la moto ou de la voiture d’entraînement et un examen tout aussi attentif de la chaussée. José prend des risques mais par cette préparation intense, par ce soucis du détail, il cherche à les réduire au maximum

« Je pense d'abord, je prépare, puis je risque. »

Trois points doivent être réglés pour espérer atteindre le seuil mythique des 200 kilomètres à l’heure : une route en parfait état, dotée d’une très longue ligne droite, un véhicule puissant et équipé d’un carénage spécifique pour que José Meiffret puisse s’abriter à très haute vitesse et enfin un pilote de talent.

La qualité du pilote est importante pour réussir. Il faut un homme au caractère bien trempé et qui assume les risques encourus. La moindre faute de pilotage peut coûter la vie au coureur et entre le pilote et le cycliste, il est indispensable qu’il y ait une grande confiance.

« il fallait faire appel à un as du volant, sachant jouer de l'accélérateur en virtuose, car il s'agissait, après avoir accéléré progressivement et continûment, d'éviter le moindre ralentissement, fût-il minime, infime, sous peine de voir le coureur s'écraser contre l'arrière de la voiture ou le pare-vent qui avait dû être étudié spécialement pour faire office de ventouse. »

Un jour, lors d’un essai avec Yves Giraud-Cabantous, José Meiffret, ayant très légèrement quitté la zone d'aspiration, avait été pris dans un formidable remous d'air. Secoué comme un simple fétu de paille dans une tempête, il avait évité de justesse la catastrophe. Depuis ce jour, il sait parfaitement que le moindre écart, le plus minime des à-coups, sont susceptibles d’entraîner sa chute. Il a besoin d’un pilote qui soit d’une grande souplesse et qui maîtrise à la perfection son bolide. De ce point de vue, le choix d’homme conduisant une Talbot Lago peut sembler surprenant.

La Talbot-Lago 26C est une monoplace de Formule 1 à moteur atmosphérique (6 cylindres en ligne, 4 482 cm3), créée en 1948 par la firme Talbot-Lago. Le chiffre 26 n’est pas le fruit du hasard, il indique la puissance fiscale du moteur. Moins puissante que ses concurrentes italiennes suralimentées (Alfa Roméo 158, Maserati 4CLT-48, Ferrari 125), cette voiture, très homogène, s'est néanmoins montrée une concurrente redoutable grâce à sa remarquable sobriété, lui permettant d'accomplir cinq cents kilomètres sans ravitailler. Elle a notamment remporté le Grand Prix de Belgique 1949 avec Louis Rosier et le Grand Prix de France, cette même année, aux mains de Louis Chiron. Fin 1949, apparaît la version double allumage (T26C-DA), d'une puissance de l'ordre de 275 à 280 chevaux. Cette version dispute le tout premier Championnat du monde de Formule 1 en 1950, devenant ainsi la première voiture française à y participer. Au volant d’une Talbot Lago, Louis Rosier termine quatrième au classement général et il remporte les Grands Prix d'Albi et des Pays-Bas (tous deux hors championnat).

Cette voiture, compte tenu de ses performances, présentait donc toutes les qualités recherchées par José Meiffret pour l’emmener au-delà des 200 kilomètres à heure. Pourtant comme le souligne Serge Gachon, la boite de vitesse pré-sélective qui équipe alors toutes les Talbot sportives représentait, par son manque de souplesse, un véritable problème.

En effet, toutes les sportives de la marque étaient montées avec la fameuse boîte de vitesse Wilson pré-sélective. Inventée par un officier britannique, le major Walter G. Wilson, pendant la Grande Guerre, cette boîte de vitesses était destinée, à l'origine, aux véhicules militaires et plus particulièrement aux blindés. Ce système singulier, réputé pour sa fiabilité, nécessitait pour les pilotes, une certaine adaptation. En effet, le conducteur devait choisir le rapport suivant sur le sélecteur derrière le volant puis le passage effectif du rapport était commandé par la pédale d’embrayage en fin de course. C’est-à-dire, qu’au démarrage, il fallait penser à sélectionner le second rapport sur le sélecteur, puis au moment opportun, déclencher le changement de vitesse d’un coup sec sur la pédale d’embrayage pour passer en 2 et ainsi de suite. Pour rétrograder, la manipulation s’effectuait évidemment à l’envers. [*]

[*] www.oldracingcars.com/

La présélection offrait au conducteur la capacité de changer de vitesse tout en gardant les deux mains sur le volant, en un temps où les directions étaient lourdes et le rétrogradage en courbe délicat. Avec ce système, il n’était pas nécessaire d’effectuer un double débrayage. Ces caractéristiques techniques ont fait le succès de la boîte Wilson pour les poids-lourds et la compétition automobile. Par contre, pour une montée en puissance progressive et sans aucun heurt, elle n’était pas la plus indiquée.

« C’était difficile de monter les vitesses et d’encaisser le changement de rapport car il y avait automatiquement un à coup. »

Lors de leurs premières rencontres, Georges Grignard n’eut pas besoin de rappeler à José Meiffret cette particularité des boites pré-selectives qui rendait la voiture dangereuse pour ce qu’il souhaitait faire car ce dernier connaissait les qualités et les défauts de la Talbot Lago depuis sa collaboration avec Giraud Cabantous. Malgré ce problème, qu’il n’aurait pas rencontré avec une sportive équipée d’une boite classique, José Meiffret se sent capable d’atteindre son objectif de 200 kilomètres à l’heure. Avec la boite Wilson, la principale difficulté réside dans la montée en puissance qui doit être très progressive et sans aucun à-coup. Une fois lancée à grande vitesse, il n’y a plus de changement de rapport et dans l’accélération comme dans la décélération, c’est d’abord la qualité du pilotage qui fait la différence. A l’écoute de son coureur, le chauffeur doit conduire son bolide, non pas comme un pilote de course mais plutôt comme un bon père de famille, tout en souplesse et en rondeur. Pour Serge Gachon, quelles que fussent les énormes qualités de Georges Grignard, il s’agit d’un choix par défaut du Provençal.

« Il a choisi cette voiture car personne ne voulait l’aider dans sa tentative à cause du danger que cela représentait. »

Pour étayer son propos, Serge Gachon rappelle que José Meiffret, avant de rencontrer Georges Grignard, a contacté quelques unes des plus grandes marques automobiles françaises pour leur demander de lui fournir la voiture nécessaire à sa tentative. José pensait naïvement que les retombées publicitaires, en cas de succès, pourraient facilement convaincre un constructeur de s’engager à ses cotés mais ce ne fut pas le cas. En 1955, tout le monde a encore en mémoire son terrible accident d’octobre 1952 et les nombreux articles de presse qui suivirent. Aucun patron ne souhaite exposer sa marque à une telle catastrophe. Le risque de mort ou de blessures graves était trop grand et la peur du l’impact négatif bien plus forte que l’intérêt pour les retombées économiques que pouvait générer une hypothétique réussite de Meiffret. Compte tenu de son âge et des séquelles de cette chute mémorable, il est également certain qu’ils étaient peu nombreux désormais à croire en ses chances de réussite. Heureusement pour lui, José possède quelques amis fidèles et dévoués, qui faute de pouvoir financer le projet, lui apportent un soutien technique et matériel discret mais efficace.

Pour trouver une portion de ligne droite suffisamment longue pour réaliser sa tentative de record, José Meiffret envisage de louer un morceau d’autoroute mais cela s’avère finalement impossible, et il est contraint de trouver une route qui puisse correspondre à ses besoins. Là encore il s’agit d’un choix par défaut.

En l’absence de moyens financiers suffisants qui lui auraient permis de choisir une grande et belle ligne droite loin de Paris et de payer l’hôtel et les frais annexes aux mécanos ainsi qu’au pilote Georges Grignard, José Meiffret porte finalement son choix sur une portion de route en Haute Marne entre Hallignicourt et Perthes. Pourtant le secteur choisi n’est pas totalement rectiligne. Il comporte une courbe dont Georges Grignard et lui, comprennent très vite qu’elle risque de poser problème pour le record.

Dans un article rédigé par Victor Sinet pour l’Equipe Magazine au début des années 70, José Meiffret explique qu’il a choisi cette portion de route plutôt qu’une autre pour une raison purement pratique :

« ...en marge de mes essais derrière moto ou auto, Perthes n’a de sens pour moi que dans la mesure où j’y travaille. (je suis régisseur, expert en procédure... »

Cette route, en effet, José Meiffret la connaît fort bien car il habite à seulement quelques kilomètres. A la fin de sa convalescence, probablement au début de l’année 1954, toujours en proie aux doutes et proche de la dépression, José s’est installé sur les conseils d’un ami, à Perthes, en Haute-Marne, chez Marie-Thérèse Pasquier « qui l'héberge dans une partie de son logement.»

A Paris, celui que l’on avait surnommé le journaliste-coureur, s’était régulièrement entraîné derrière la moto d’Arthur Pasquier, le célèbre pacer avec lequel Victor Linart obtint, à trois reprises, le titre de champion du Monde de demi-fond. Pasquier est certes un nom que l’on retrouve assez fréquemment dans la région mais peut être y a-t-il un lien de parenté entre cette femme et Arthur Pasquier. [voir la chronique "Coup de chapeau consacré à Arthur Pasquier]

Pouvoir faire des essais à proximité de son domicile constitue un formidable gain de temps et d’argent, pour José Meiffret, qui, comme nous l’avons déjà évoqué, ne roule pas sur l’or.

Compte tenu de leurs expériences respectives, on peut se demander si Georges Grignard et José Meiffret ont réellement cru qu’ils pourraient atteindre la vitesse de 200 kilomètres à l’heure sur cette route au revêtement imparfait et dotée d’une légère courbe. Les deux hommes ont, l’un comme l’autre, suffisamment d’expérience pour avoir une lecture très fine du terrain où allait se dérouler la tentative. Record ou pas, pour José Meiffret, l’important est d‘abord de réussir à organiser son projet et à pédaler une fois encore à grande vitesse. Après son terrible accident, il vient de vivre trois années très dures physiquement et plus encore psychologiquement. Remonter sur son vélo à l’immense plateau de 130 dents, constitue déjà une victoire sur l’adversité. Une victoire sur son corps meurtri à tout jamais, une victoire sur tous ceux qui le considèrent comme un farfelu dangereux et pitoyable, incapable de tourner la page d’un passé glorieux.

José Meiffret n’en parle pas vraiment, mais c’est aussi de cela dont il s’agit. Les conséquences d’un accident aussi violent que celui vécu par José, s’inscrivent dans le temps et engendrent généralement un syndrome de stress post-traumatique. Tout ce qui rappelle l’accident, constitue un souvenir traumatisant qui, outre des cauchemars, peut provoquer des blocages. La difficulté, pour José, qui va se retrouver dans des circonstances similaires à sa chute, allait être de vaincre les réminiscences de celle-ci et d’évacuer toute appréhension. Faute de quoi, il lui serait impossible de s’engager physiquement à fond et de réaliser une grosse performance. Ne pas parvenir à dépasser toutes ces angoisses auraient probablement mis un terme définitif à sa carrière.

Pour José Meiffret, la préparation d’une tentative prend beaucoup de temps. Il n’est pas comme un coureur professionnel concentré du matin au soir sur son entraînement en vue du Jour J. - Longtemps avant le jour de la tentative, José se transforme en une sorte de grand ordonnancier qui s’occupe de tout. Il doit, obtenir les autorisations préfectorales pour le blocage de la route, régler les détails administratifs, rechercher des soutiens financiers, informer la presse, veiller à l’aménagement du coupe vent de la voiture, prévoir des essais, choisir le jour J en informer les chronométreurs officiels et mobiliser une équipe de bénévoles. Ceux ci interviennent pour contrôler et balayer si besoin la chaussée, juste avant le départ. Pendant la tentative, une surveillance des voies et chemins accédant à la route est indispensable et la gendarmerie qui, à l’époque, apporte facilement son concours n’est pas en capacité de tout surveiller et quelques bénévoles supplémentaires sont utiles pour sécuriser le parcours. Enfin, José a également besoin de disposer, tous les kilomètres, de personnes munis d’un drapeau afin d’avoir des repères dans sa course…

Bien évidemment, il lui faut, dans le même temps, s’entraîner car, quoique l’on ait pu écrire sur ce genre de performance, une condition physique excellente est indispensable pour y parvenir. L’entraînement a également pour objectif d’obtenir une coordination parfaite entre le pilote et le cycliste. L’acquisition de ses automatismes est absolument indispensable pour espérer atteindre les sommets.

Au final, tout ce travail en amont de la tentative, se révèle très chronophage et il est également générateur de stress ce qu’il ne place pas José Meiffret, dans une situation optimale pour obtenir de grandes performances. Avec le temps et l’expérience, il ne semble pourtant pas du tout être gêné par tout cela. Bien au contraire, s’il l’on en croît ce qu’il explique dans ses mémoires, il paraît être totalement à l’aise dans le costume d’homme-orchestre.

 

Je passe sur l'organisation de mes essais et tentatives officielles qui font de moi, chaque fois un véritable chef de kommando, ou un metteur en scène, qui, à l'heure H, convoque son monde pour le placer là où il doit être, le contrôle au dernier moment afin que rien ne cloche et que nulle perte de temps ne vienne porter préjudice au déroulement de l'essai ou de la tentative officielle ; le temps étant toujours limité comme bien l'on s'en doute lorsqu'il s'agit de routes nationales et internationales José Meiffret « Mes rendez vous avec la mort

Le record de vitesse de José Meiffret a été battu à plusieurs reprises durant les quarante dernières années mais aussi bien au niveau du matériel que dans l’organisation, rien ne peut être comparé aux exploits de José. Ici, pas d’essai en soufflerie, pas de machine conçue spécifiquement pour le record par le service recherche et développement d’un constructeur mais un tâtonnement permanent, une recherche empirique aboutissant à la bicyclette que l’on connaît fabriquée sur mesure par un artisan. Bien évidemment pour son engin comme pour les auvents, José a su faire jouer ses relations, rencontrer des ingénieurs compétents. Armer de ces précieux conseils, il a pu faire construire à sa demande l’engin qu’il souhaitait mais il n’a, à notre connaissance jamais bénéficié d’un budget autorisant des recherches poussées. Ce ne sont que des relations, des liens d’amitié qui lui permettent d’avancer. Il communique ainsi de façon régulière avec Marcel Riffard, ingénieur et aérodynamicien. Connu pour ses réalisations dans le domaine de l’aéronautique pour Bréguet et Caudron, mais aussi dans l’automobile avec notamment la conception de la Viva Grand Sport de Renault, Marcel Riffard s’est également intéressé à la bicyclette. Il est le concepteur du fameux Vélodyne, vélo au carénage en forme d’œuf avec lequel Marcel Berthet réussit le 9 septembre 1933, 48,600 kilomètres en une heure au Parc des Princes. [*]

« Nous parlâmes de carénages et de tunnels aérodynamiques. Autrement dit de l’impossibilité pour un homme pauvre de tenter de telles expériences coûteuses. »

[*] - Ce record ne sera pas homologué par l’UCI, qui depuis 1914, interdit l’utilisation d’un vélo caréné pour le record de l’heure.

José n’a jamais eu d’équipe sur laquelle il pouvait entièrement se reposer pour l’organisation technique. Les soutiens financiers et logistiques qu’il a obtenu n’ont jamais totalement couverts les frais engagés et au final on peut dire que ses records n’existent que par son travail et sa volonté de réussir. C’est l’implication d’un seul homme et le triomphe de sa ténacité. De l’artisanat pur et dur…

Selon Serge Gachon, José Meiffret obtient malgré tout quelques soutiens financiers ou matériels notamment de la Société Azur qui fournit le carburant pour la Talbot Lago. Avec ses stations services "Azur", l’entreprise Desmarais Frères était alors l'un des plus importants distributeurs de pétrole en France depuis l'entre-deux-guerres. [*] Parmi ces entreprises qui l’aidèrent discrètement, aucune ne demanda ou n’accepta de figurer sur son maillot par crainte d’un accident.

[*] En 1965, l’entreprise Desmarais frères fusionnera avec Total.

L’auvent nécessaire pour l’abriter derrière la Talbot Lago a été réalisé dans le garage de Georges Grignard avec du matériel fourni par José Meiffret. La préparation et le montage sont effectués le soir, après les heures de travail habituelles, car il fallait bien que les clients continuent à être servi et que l’argent rentre. Nous ne savons pas si José a payé l’entreprise de Georges Grignard pour ce travail mais si cela est le cas, la somme a probablement été fort modeste.

« Il fallait s’occuper de la clientèle et faire rentrer de l’argent »

José Meiffret ayant déjà roulé derrière une Talbot Lago, il semble avoir réutilisé, à quelques détails près, le système qui avait été installé sur la voiture d’Yves Giraud-Cabantous, quatre ans auparavant. Il s’agit malgré tout d’un montage compliqué et d’un travail relativement long et étalé dans le temps. Outre le auvent, un rétroviseur orienté vers le plexiglas est également installé pour permettre au pilote de voir le stayer et éventuellement de recevoir de lui des consignes visuelles. Les deux mécaniciens du garage, dont Serge Gachon, durent tout d’abord démonter la pointe arrière de la voiture. La structure même de la Talbot est modifiée pour pouvoir positionner et fixer solidement l’auvent. Malgré sa passion pour la Talbot Lago, Georges Grignard accepte sans réticence de défigurer son bolide en vue de la tentative. Il a dans son garage, toutes les pièces et le matériel nécessaires pour remonter, à tout moment, la voiture dans sa forme d’origine.

Les deux hommes qui se connaissent depuis peu, s’entendent fort bien et il y a entre eux, la complicité nécessaire pour construire une véritable amitié. La passion de la vitesse, et des valeurs communes liées au dépassement de soi, au courage vont les amener à collaborer durant de longues années. Nous ne savons pas si la Tablot resta en l’état durant toute cette période mais, en 1959, Georges Grignard, en rachetant tout le stock de Talbot Lago sous liquidation, devient le principal fournisseur de pièces détachées pour les collectionneurs de voitures bleues à travers le monde. Dès lors, il a à sa disposition toutes les pièces nécessaires pour modifier la Lago à sa guise.

 

 

 

 

Fruit d’une longue réflexion, l’abri est conçu en aluminium rigide. Sa face plate constitue une prise au vent très importante et pour assurer sa rigidité il est, en partie basse, fixé sur le châssis. En partie haute, des tubes métalliques à 45° environ s’amarrent au bas de caisse quasiment à hauteur du siège du pilote. Compte tenu des tensions auxquelles l’ensemble devait être soumis à grande vitesse, un soin tout particulier fut apporté aux fixations. Des essais pour vérifier la solidité de l’ensemble furent réalisés.

 

 

Dans la partie haute de l’auvent, une fenêtre en plexiglas permet à José de voir la route et de communiquer avec son pilote. A la hauteur de sa bouche, un tuyau à pavillon allant jusqu’à la tête du pilote est installé pour communiquer oralement avec lui et lui donner des consignes.

José a déjà utilisé ce système lors de précédentes tentatives y compris derrière moto mais avec le bruit d’un moteur lancé à plein régime l’efficacité du dispositif devait être réduite et il lui fallait probablement crier très fort pour se faire entendre.

 

Comme on peut le voir sur la photo ci dessus, le rétroviseur qui remplace l’original est solidement fixé en deux points à la carrosserie. Il permet à Georges Grignard de voir le visage de José Meiffret et de simples signes de tête convenus entre eux, sont ainsi susceptibles de fournir, à l’un ou à l’autre, de précieuses indications.

L’abri tel qu’il est conçu s’avère efficace sur dans les lignes droites mais en courbe l’absence d’un carénage latéral n’est pas sans conséquence. La zone de turbulence s’agrandit alors rendant la position du coureur beaucoup moins confortable. L’idéal, comme l’explique José, est pour lui « de pédaler dans une zone neutre délivrée de toutes les turbulences possibles, d'où qu'elles viennent. »

Tout au long de la préparation de la voiture, José Meiffret est très présent. Il fait confiance aux préparateurs, mais il aime à vérifier dans les moindres détails que tout est fait comme il le souhaite.

« Il passait souvent nous voir et il était gentil avec nous »

Malgré certaines réticences de l’administration, José Meiffret a finit par obtenir l’autorisation de réaliser sa tentative sur la Nationale 4 entre Hallignicourt et Perthes. La ligne droite principale est longue d’à peine huit kilomètres. Pour une voiture de sport, cette distance est largement suffisante pour atteindre de très grandes vitesse mais pour José Meiffret, qui compte tenu de son développement gigantesque doit être élancé par une moto, il s’agit d’un minimum pour pouvoir accélérer et puis ensuite décélérer dans des conditions de sécurité suffisantes.

Quand tout est enfin réglé, José Meiffret peut choisir le jour pour se mettre en selle. Qu’il soit tout à fait prêt physiquement ou non, il n’est plus possible de repousser plus longtemps la date de la tentative. A la mi octobre, l’automne avec sa fraîcheur et son humidité est déjà bien installée et les journées sont courtes, l’air est souvent chargé d’humidité et les heures ou la route est absolument sèche et propre se font de plus en plus rares.

Durant la semaine qui précède la tentative, toute l’équipe s’installe à Saint Dizier. Les mécaniciens ainsi que Georges Grignard sont hébergés chez « une Comtesse » [*] qui est une connaissance de José Meiffret. La voiture, prête pour le Jour J, est soigneusement installée dans un bâtiment de la propriété afin que personne ne puisse la voir avant la tentative. De multiples repérages sont effectués. Il s’agit à la fois de localiser précisément d’éventuelles aspérités dans le revêtement mais également de déterminer avec précision la zone de vitesse maximale afin de positionner correctement les chronométreurs.

Alors que l’État Français a accordé, certes avec réticences, les autorisations nécessaires, la Fédération Française de Cyclisme fait clairement obstruction à la tentative en refusant de désigner des chronométreurs officiels. José est très populaire mais cela n’intéresse pas la FFC. Comme tout titulaire d’une licence, José aurait du avoir une aide de l’assurance fédérale suite à son accident de Monthléry. Trois ans plus tard, rien n’est encore réglé et, comme visiblement la FFC ne souhaite pas « payer », elle ne veut prendre aucune décision cautionnant les pratiques de José. Devant l’ampleur des moyens mis à la disposition de José Meiffret par les services de l’Etat, la mesquinerie de la FFC, qui n’avait toujours pas réglé à José ce que l’assurance fédérative lui devait à la suite de l’accident de Montlhéry, est flagrante. On comprend dès lors la rancœur qu’il exprime parfois à ce sujet. Qu’à cela ne tienne, José a l’habitude de ces petites mesquineries et finalement le Vespa Club local (Mr Catanéo) et la Pédale Bragarde (Mr Pelgrin) pallièrent à cette défection avec l’appui d’un huissier de justice.

 

Un test d’une heure est effectué durant la semaine du 9 au 16 octobre et finalement la tentative est programmée pour le mardi 18 vers 15 heures. La Nationale 4 entre Hallignicourt et Perthes est fermée à partir de 13 heures.

 

Dans cette région tranquille, l’évènement fait grand bruit et bien qu’organisée un jour de semaine, il y a énormément de monde sur les bords de la route. La presse locale, la radio la télévision ont annoncé l’évènement. Contrairement « aux élites parisiennes » et à la FFC qui désormais boudent « le Fangio du cyclisme » la population n’est pas lasse du spectacle proposé par José Meiffret et ce n’est pas moins de 5000 personnes qui sont là pour le soutenir et l’applaudir. [*]

[*] Selon Serge Gachon

De nombreuses personnalités locales vinrent également assister à l’évènement : le Maire de Perthes, le Sous Préfet de Haute Marne, le Procureur de la République et plusieurs autres membres du Parquet de Wassy avec lesquels José Meiffret est en relation dans le cadre de ses activités professionnelles.

- Outre de très nombreux articles de presse de l’époque, voir également « Histoires insolites et curieuses du sport », Edition City, Louis Nore, 6 février 2019

 

 

La Nationale 4, fermée à la circulation, est ensuite sécurisée. 70 gendarmes des brigades de Haute Marne et 25 gardiens de la paix venus de la ville de Saint Dizier toute proche, neutralisent le tronçon de route et veillent à ce que rien ne puisse provoquer un accident. Ils empêchent le stationnement de véhicules empiétant sur la chaussée mais surtout ils canalisent des spectateurs inconscients du danger. Des bénévoles sont également présents. Tout ce fait dans une atmosphère bon enfant. Pendant ce temps, les cantonniers des Ponts et Chaussée balayent la chaussée et vers 15 heures, tout est prêt.

La journée est idéale pour réaliser une grande performance. Il n’y a pas de vent, le soleil est bien présent et il règne une température agréable pour la saison.

 

Comme lors de chacune de ses tentatives, José Meiffret, a avant de monter sur sa machine, glissé dans sa poche le mot suivant :

« En cas d'accident mortel, Je prie les spectateurs de ne pas se sentir désolés pour moi. Je suis un pauvre homme, un orphelin depuis l'âge de onze ans, et j'ai souffert beaucoup. La mort ne me fait pas peur. Cette tentative de record est ma manière de m'exprimer. Si le docteur ne peut plus rien pour moi, s’ils vous plaît enterrez moi au bord de la route où je suis tombé. »

A 16 heures, sous les caméras d’un avion des actualités de la télévision française, José Meiffret s’élance enfin. La couverture de l’évènement par un média aussi populaire et important que la télévision montre bien que le dédain des élites ne reflète aucunement l’opinion du peuple français qui s’intéresse toujours avec la même ferveur aux exploits de l’homme le plus rapide du monde. José est une star. Une star dont les exploits ne rapportent rien...

Le démarrage à la perche puis le relais entre la moto et la voiture d’entraînement se déroulent comme prévus. Georges Grignard accélère progressivement, attentif aux consignes de José et soucieux de ne pas commettre le moindre à coup.

Alors qu’auto et bicyclette sont déjà nettement au dessus des cent kilomètres à l’heure, une première courbe très légère fragilise le frêle équipage puis à l’entrée d’Hallignicourt, à l’endroit où une seconde courbe apparemment insignifiante à vitesse normale, vient rompre la trajectoire rectiligne de la N 4, la Talbot dérape légèrement. Dans de telles conditions il est impossible pour Georges Grignard d’accélérer encore, tout en garantissant la sécurité de José Meiffret et il lui fait immédiatement signe de décrocher.

« Nous avons dansé et tangué dans les courbes et la crainte nous a paralysé. »

En quelques secondes, des mois de travail viennent de partir en fumée. Revenu le premier à Perthes, Georges Grignard confie ses impressions à la presse. Bien avant la tentative, les deux hommes expérimentés avaient compris qu’à très grande vitesse, le parcours n’était pas le plus adapté mais ils espéraient pouvoir en maîtriser les contraintes.

« Nous appréhendions les courbes »

La première, en début de parcours, à l’entrée de Perthes, avait été quelque peu gênante, mais négociée au début de la phase d’accélération, elle n’avait en rien remis en cause la suite de la tentative. La seconde abordée à environ 160 kilomètres à l’heure, s’était révélée beaucoup plus terrible.

« J’ai cru que nous allions tous les deux dans le décor! La voiture partait en crabe. J’ai redressé. Mais il n’y avait pas d’acrobatie possible.
Il fallait aller « vite et souple ». Alors j’ai levé le pied ; Meiffret a fait « roue libre ».
Moi, ça me suffisait….

Pilote expérimenté, Georges Grignard a malgré tout eu peur de l’accident et des conséquences dramatiques qu’il aurait pu avoir pour José Meiffret. Il est très admiratif de la technique et du cran de son partenaire.

« Cela fait une impression terrible ! Il n’a pas décollé d’un poil. C’est un caïd »

Georges Grignard n’a jamais évoqué ce problème, mais on peut se demander si la tenue de route de la Talbot Lago n’a pas été quelque peu altérée par les modifications structurelles qu’elle a reçu pour emmener José Meiffret dans son sillage. L’augmentation sensible du poids du véhicule, la modification importante de son aérodynamisme peuvent avoir sensiblement dégradées la tenue de route de la célèbre voiture bleue.

A son tour, José Meiffret longuement interviewé par la presse, confirme les propos de son compagnon d’infortune,. Il avoue lui aussi sa peur de l’accident.

« J’ai été surpris arrivant dans la courbe qui précède Hallignicourt, surpris par la vitesse et par le danger ! Tout à coup, je n’avais plus la force morale de dire : allez ! Très intelligent, Grignard en est resté là et nous avons fini sur notre lancée. »

« Un kilomètre en 22 secondes : avec trois jours d’entraînement, c’est bien !
Voyez vous, je n’avais pas essayé cette damnée courbe à une vitesse pareille !… J’aurais du pouvoir m’entraîner davantage...»

Faute d’un record qui aurait pu faire les gros titres des journaux du lendemain, les journalistes présents, pour accrocher quand même les lecteurs, se focalisent sur l’accident auquel José Meiffret a échappé grâce à la maîtrise des deux hommes.

Pourtant les causes de l’échec ne se limitent certainement pas à ces deux courbes de la Nationale 4. Si Grignard et Meiffret conviennent que le choix de cette portion de route n’était finalement pas le plus judicieux, d’autres facteurs sont également à prendre en compte dans cet échec. L’absence de moyens financiers en est probablement la première des raisons, ce que confirme par ailleurs, Serge Gachon. Lui qui a vécu la tentative de l’intérieur, évoque pêle-mêle le goudron qui sur cette portion de route « n’était pas un billard », la tenue de route de la voiture, pour les raisons que nous avons déjà évoquées ainsi qu’une forme physique insuffisante. Mais au delà de ces éléments, il insiste d’abord sur le manque de soutien logistique apporté à José Meiffret dans sa préparation.

« Il trouvait personne pour lui faire des boyaux spéciaux idem pour les roues, tous le monde fuyait la responsabilité, la peur de l’accident »

Faute d’argent, José Meiffret n’a pas pu choisir un lieu où il puisse se préparer et faire des essais à grande vitesse avec son équipe et son matériel n’est pas conçu pour la vitesse. A titre d’exemple en 1995, le néerlandais Fred Rompelberg [*] a battu le record du monde de vitesse à vélo sur les pistes du lac salé aux États Unis. Sur un vélo conçu spécifiquement pour la tentative et qui ne ressemble plus du tout à une machine classique. Entraîné par un dragster, il a, avec son équipe, bénéficié d’un sponsoring suffisant pour la conception d’un vélo et pour pouvoir se préparer sur place durant plusieurs jours. José Meiffret n’a jamais pu obtenir de moyens comparables. En 1955, il exerce, comme tout un chacun, une activité professionnelle et il ne peut donc pas s’entraîner correctement.

* Voir à ce propos : www.lepetitbraquet.fr/chron38_fred_rompelberg.html et https://en.wikipedia.org/

Sa machine n’est finalement qu’un vélo de stayer bidouillé de manière empirique, pour la haute vitesse. Il n’a ni colle ni boyaux adaptés à la très haute vitesse. La Nationale 4 n’ayant été fermée que quelques heures avant qu’il ne s’élance, il n’a, de plus, eu aucun moyen d’effectuer un test « grandeur nature » derrière la Talbot de Georges Grignard…

Le journal de Genève, nous apprend même que c’est lui qui a pris à sa charge, la réalisation de barrières pour garantir la sécurité des spectateurs. Loin de lui apporter de l’argent, une tentative se soldant par un échec, comme ce fut le cas ce 18 octobre, coûte beaucoup d’argent à José Meiffret.

A l’issue de la tentative, José Meiffret déclare également :

« Je n’ai pas pu : c’est nerveux »

Derrière cet aveu de faiblesse, on peut penser qu’au moment le plus critique, les images de sa chute de Monthléry sont revenues à sa mémoire et l’ont empêché de prendre plus de risques pour aller chercher le record. Mais avant de réussir, ne devait il pas en passer par là, pour vaincre cette appréhension, ce syndrome de stress post-traumatique complètement légitime. En cela, ce qu’il s’est passé le 18 octobre 1955, n’est pas un échec mais plutôt une victoire de José sur les cauchemars qui depuis trois ans le hantent. Éprouvé mentalement par ce qu’il vient de vivre, José Meiffret a pourtant le sentiment qu’il a enfin franchi ce cap. Il est soulagé car il sait que désormais l’accident de Monthléry est définitivement derrière lui. La prochaine fois, car dans sa tête, il ne peut en être autrement, il y aura une prochaine fois, il sera prêt mentalement pour aller plus vite et atteindre la barre des 200 kilomètres à l’heure.

Dans ce coin tranquille de Haute Marne, la tentative de record de José Meiffret est un évènement d’une grande portée. Quel qu’en soit le résultat, les autorités locales ont voulu que la fête soit belle et elles ont prévu une sympathique réception pour José Meiffret et Georges Grignard. Remise de bouquets de fleurs, séances photos et discours, figurent au menu.

La foule se presse pour voir de près ce petit homme chétif qui, record ou pas, vient de leur fournir une impression extraordinaire. Pour ces femmes et ces hommes qui, dans leur écrasante majorité, n’ont jamais été assis dans une voiture roulant à plus de 160 kilomètres à l’heure, ce que vient d’accomplir José sur son vélo, est ahurissant.

L’admiration et le respect sont les sentiments qui animent les spectateurs. Ils se pressent autour de José dans une atmosphère enthousiaste et bon enfant.

En apparence, José Meiffret semble avoir digéré très vite sa déception et face à la presse, il apparaît détendu et finalement rassuré sur ses capacités. L’ambition est intacte et après avoir évoqué sa tentative malheureuse et remercié tous ceux qui lui ont apporté leur soutien, il ne manque pas d’annoncer son intention de se remettre en selle rapidement, avec toujours le même objectif : atteindre enfin les deux cents kilomètres à l’heure.

Il y a comme toujours chez José, une capacité à se projeter dans l’avenir absolument étonnante. Quoi qu’il arrive, il se donne toujours un nouvel objectif pour continuer à avancer. Pourtant les choses ne sont pas aussi simples et son échec n’est pas sans conséquence. José va mettre plusieurs années pour en sortir. En effet, comme nous le dit Serge Gachon, en cas de record, les retombées financières auraient permis à José d’avoir un peu d’aisance financière et de monter assez facilement un nouveau projet. Ainsi le cirque Pinder avait prévu de monter un numéro avec lui. La FFC, toujours aussi avare et dure avec lui, l’espérait, car cela aurait signifier qu’il allait gagner pas mal d’argent et ne plus exiger le paiement de l’assurance fédérative. Une performance sur un home-trainer avait été envisagée pour le cirque mais l’idée fut très vite abandonnée car il était impossible d’atteindre de grandes vitesses sur des rouleaux. De plus, regarder un homme pédaler pendant de longues minutes sur un vélo statique, ne constituait pas un spectacle très passionnant. Le mur de la mort avait également été évoqué mais faute d’un record qui aurait permis à Pinder de capitaliser sur le nom de José, rien ne se fit. [*]

[*] - Les propos de Serge Gachon sont confirmés par un article de Serge Lang dans le journal Suisse « La Gazette de Lausanne » du 7 octobre 1955

Pourtant pour José Meiffret, plutôt qu’un échec, le 18 octobre 1955, nous semble être le jour d’un nouveau départ. Il a réussi à enterrer les cauchemars et l’appréhension qui le hantaient depuis sa terrible cabriole de Monthléry. Son corps, comme son mental, ont répondu présents. Il est désormais persuadé que, dans de bonnes conditions, il est capable de faire mieux et d’atteindre son Graal : les deux cents kilomètres à l’heure.

L’accident de Monthléry ne peut pas, bien évidemment être totalement oublié mais il appartient désormais définitivement au passé. José peut maintenant, comme sur la photo ci dessous, regarder un point lointain à l’horizon et espérer une réussite prochaine.

 

Encore et jusqu’au bout, la quête du Saint Graal continue.

En ce début d’année 1956, José Meiffret sait que le temps passe et qu’il lui reste finalement peu de temps pour parvenir à ses fins. A bientôt 43 ans, il n’a plus l’avenir devant lui pour atteindre cette vitesse dont il rêve depuis tant d’années. Prisonnier de guerre dans des conditions difficiles durant quatre ans, victime d’un grave accident, son corps est marqué par toutes ces épreuves. Les photos de cette période nous montre un homme prématurément vieilli qui ressemble plus à un voyageur de commerce approchant la soixantaine qu’à un sportif s’attaquant à un record du monde. Au niveau administratif, les démarches sont de plus en plus compliquées et chronophages alors dès qu’il a trouvé une partie du budget nécessaire pour repartir à l’aventure, il le fait savoir dans la presse. Il espère bien évidemment susciter l’intérêt, attirer l’attention d’un éventuel sponsor mais rien ne marche comme il le souhaite. Force est de constater que les tribulations de José n’intéressent plus grand monde.

Durant la période allant du 1er janvier 1956, au 31 décembre 1960, rares sont ceux qui, en dehors de Jean François Devay [*] dont on devine la sympathie pour le Don Quichotte de Miramas, informent régulièrement les lecteurs des aventures de José Meiffret. Dans l’esprit des médias, les exploits de José n’intéressent plus personne. Ils ne sont plus à la mode.

Tout en continuant à exercer une activité professionnelle, José Meiffret, qui demeure toujours dans la région de Perthes, prépare activement une nouvelle tentative. Faute d’une couverture presse suffisante, réunir le budget nécessaire s’avère compliqué et cela va lui prendre deux ans. Une fois encore, il est contraint de mettre toutes ses économies dans l’organisation.

A la mi octobre 1957, il annonce finalement qu’il va se remettre en selle pour un nouvel assaut, avec toujours Georges Grignard au volant de sa Talbot Lago.

« Pour moi, ne pas renoncer c’était vivre »

[*] Jean François Devay, Ancien résistant (Croix de guerre, Médaille de la résistance, Médaille militaire), il travaille au journal Combat puis à l’AFP, avant de devenir rédacteur en chef de Jours de France, puis directeur des informations de Paris-Presse L’Intransigeant. Il fonde ensuite le journal Minute qui est alors classé au centre droit, Il disparaît en 1971, à 45 ans d’un cancer du poumon.

Depuis 1955, Grignard et Meiffret ont continué leur collaboration et ils ont effectué plusieurs essais en catimini sur les routes françaises. José, comme il le dit lui même, est prêt. Physiquement, psychologiquement et techniquement, il a eu le temps de peaufiner les moindres détails avant d’annoncer sa prochaine tentative.

Le désintérêt de la presse Française, obnubilée par la crise politique qui secoue le pays, est tel que c’est dans le Journal de Genève du 24 octobre 1957 que nous trouvons de précieuses informations sur ce qui, en réalité, doit être une double tentative. José Meiffret souhaite s’attaquer à la fois au record absolu de vitesse et au record derrière moto.

Pour cette tentative derrière moto, il a choisi comme pilote Alfred Guerchoux. Né en 1914 à Nancy, grand résistant, déporté en 1944 au camp d’Hambourg Heuengamme, Alfred Guerchoux est un passionné de moto qui, selon les dires de José Meiffret, a remporté l’épreuve d’endurance Liège-Milan-Liège en 1953.

Pour ne pas connaître une nouvelle déconvenue, José a choisi d’effectuer la tentative sur la Nationale 125, au sud de Toulouse à l’endroit même où le 13 octobre 1951, il avait décroché son précédent record. Sur cette route, qui depuis est devenue l’Autoroute A 64, José et ses deux pilotes savent qu’ils peuvent compter sur une ligne droite d’une vingtaine de kilomètres, entre les communes de Capens et de Martres Tolosane. Une distance suffisante pour pouvoir s’élancer et s’arrêter dans de bonnes conditions.

  (il s’agit bien de la Talbot de Georges Grignard et non pas Gaignard comme il est écrit ici)

Hélas pour José Meiffret, malgré de multiples démarches auprès des autorités compétentes l’autorisation qui aurait permis de bloquer durant quelques heures la route, lui est refusée. Si, aux dires de José, les autorités locales étaient prêtes à collaborer avec lui, c’est en haut lieu que les choses bloquent. L’administration française ne veut plus avoir à gérer les retombées médiatiques d’un éventuel accident. Au fil des années, la circulation sur les routes de l’hexagone s’est densifiée et l’on considère, à juste titre, au Ministère des Transports, que les routes ne doivent pas servir à autre chose qu’à la circulation des biens et des personnes. Compte tenu des messages de soutien qu’il lui avait autrefois adressé, José décide de s’adresser directement à Maurice Bourgès-Maunoury, Président du Conseil pour tenter de débloquer la situation.

« Comme personne ne paraissait vouloir prendre la responsabilité de m'accorder l'autorisation du record, j'envoyai un télégramme à M. Bourgès-Maunoury, alors Président du Conseil, qui m'avait appuyé et accompagné de tous ses souhaits jusque-là... »

Mais la crise politique grave que connaît la France durant le second semestre 1957, entraîne quelques jours plus tard, le 30 septembre, la chute du gouvernement de Bourgès-Maunoury. La vacance du pouvoir jusqu’à l’investiture, le 6 novembre du gouvernement de Félix Gaillard, bloque les recours intentés auprès du Ministère. [*]

José ne peut que s’incliner devant les problèmes politiques du pays. Il n’est pas question pour lui de s‘élancer en catimini, sans les autorisations administratives nécessaires. Si un accident s’était produit, alors que l'assurance ne jouait pas, du fait que la tentative n'était pas autorisée par les autorités, toutes les mesures prises par José pour protéger ceux qui l’assistent, seraient devenues caduques.

Il faut qu'on sache en effet que si j'ai toujours garanti les tiers dans mes essais de records (forces de police, pilote, sa voiture, le public) je n'ai jamais été garanti moi-même, les assurances me l'ayant toujours refusé.

Georges Grignard, et les quelques autres personnes dont il a besoin avec lui pour s’élancer à l’assaut du record, ont tous une activité professionnelle. Ils ont déjà donné beaucoup de leur temps pour rien et il n’est plus possible d’attendre encore sans aucune perspective précise. José, la mort dans l’âme, décide donc de reporter sa tentative à une date ultérieure.

Ce nouveau coup du sort fait très mal à José. Dans son livre « Mes rendez vous avec la mort » il s’exprime longuement sur l’immense déception qui l’a envahi quand il a comprit qu’il lui fallait définitivement renoncer. Malgré l’envie qui le taraude de s’élancer, José sait par contre garder la tête froide. Face à ceux qui, gentiment, lui propose de garder la route et de réguler la circulation pour qu’il puisse partir malgré tout, il fait, en rejetant tout net cette proposition, preuve de son sens des responsabilités.

[*] Cf Journal « L’Impartial » Suisse, 31 octobre 1957, Le Journal de Genève, 2 novembre 1957

Mais, hélas ! à ma descente de machine j’appris la grève des cheminots qui empêchait les deux chronométreurs de venir, puis ensuite la chute du gouvernement. Comme personne ne paraissait vouloir prendre la responsabilité de m’accorder l’autorisation du record, j’envoyai un télégramme à M. Bourgès-Maunoury, alors Président du Conseil, qui m’avait appuyé et accompagné de tous ses souhaits jusque-là. Je remuai au téléphone le chef des Polices routières assurant que ce qui m’avait été accordé d’une main ministérielle ne pouvait m’être retiré de l’autre. Rien n’y fit. Je m’abstiens de tout commentaire. C’est alors qu’un sportman de Noé me dit : « Nous sommes ici une poignée d’amis. Nous allons garder les routes aux croisements, dites aux chronométreurs de venir et vous ferez votre record... On a ici de quoi retenir ceux qui se dégonfleraient. » Oui, certes, c’était tentant. Mais il y avait un risque grave dans lequel je ne pouvais entraîner Grignard, commerçant à Paris. Si un accident s’était produit, alors l'assurance ne jouait pas (du fait que la tentative n'était pas autorisée par l'Etatl), nous nous retrouvions tous en prison et c'était la ruine possible de mon camarade commerçant. Les mains et les bras, courbaturés par mes entraînements, me faisaient mal. Il était impossible, humainement et logiquement parlant, à quarante-cinq ans, de m'aventurer dans de telles conditions sur une route libre à plus de 175 à l'heure à bicyclette. Tout le monde à Saint-Elix était sombre. Lorsque les motards de la Police de la route arrivèrent, pour me recommander de ne pas tenter l'impossible, je compris qu'ils étaient aussi tristes que nous. Un brave gendarme ne décolérait pas. Adieu le contrat de spectacle ! ... Adieu le lancement de mon livre ! Adieu tout ! Lorsqu'un cinéaste vint me filmer, il eut la vision d'un pauvre gars qui sans retenue, laissait couler ses larmes. C'était fini. Je n'avais pas pu me battre. José Meiffret « Mes rendez vous avec la mort

José Meiffret n’est décidément pas chanceux. Comme à chaque fois qu’il imagine une stratégie marketing lui permettant de gagner un peu d’argent, tout tombe à l’eau pour des raisons indépendantes de sa volonté. Le 30 octobre 1957, la parution du livre de José Meiffret « Bréviaire du champion cycliste » est annoncée dans la presse française. Sorti quelques jours après un exploit de l’auteur, l’ouvrage se serait probablement beaucoup mieux vendu que ce ne fut le cas après cette tentative avortée pour des raisons administratives.

 

Malgré les noms de Jean Giono, Louison Bobet, André Dassary, Gaby Morlay et bien d’autres, apparaissant en couverture, les ventes ne décolleront pas. Des communes comme la Ville de Paris en achètent quelques dizaines d’exemplaires ce qui permet à José et à Jean Subervie, éditeur-imprimeur basé à Rodez de ne pas perdre d’argent dans cette histoire.

Ce n’est donc pas un échec, mais deux, l’un derrière l’autre, auxquels José doit faire face. L’épreuve est terrible moralement et, encore une fois, José se retrouve au bord du gouffre, sans argent et sans perspectives.

Pour ne pas se laisser dévorer par la déprime qui le guette, il essaie de rebondir immédiatement en tentant de s’attaquer uniquement au record de vitesse derrière moto sur l’autodrome de Monza. Ce record n’a pas la même importance mais, en cas de réussite, il lui aurait permis de se relancer médiatiquement et de repartir rapidement vers une tentative sur route avec toujours l’objectif des 200 kilomètres à l’heure en ligne de mire. Une fois encore, José doit renoncer à son projet pour des raisons administratives. De toute façon, la piste n’est pas adaptée à ce qu’il veut faire. Les virages sont trop rugueux et dangereux au-delà d’une certaine vitesse. Il en fait l’amère expérience lors d’un essai. En effet, au bout de trois tours à 115 kilomètres à l'heure, le rouleau se décroche de l’arrière de la moto de Guerchoux, victime des vibrations occasionnées par le revêtement. La chute est évitée de justesse mais insister serait une pure folie et José n’a pas envie de prendre un tel risque.

Face à ces échecs à répétition, le « fiancé de la mort » comme l’a surnommé un journaliste du « Corriere della sera » » vit à nouveau une période sombre et sans perspective à court terme. Abandonner ses rêves, revenir à tout jamais à une vie anonyme et routinière est dans son esprit définitivement inimaginable. Il s’accroche à ses envies mais au quotidien, dans ces moments là, il a une très médiocre opinion de lui même. Il se considère comme un raté, un rebut de la société.

« Je ne suis pas un surhomme mais bien un sous-homme certains jours... »

Et comme à chaque fois qu’il doit faire face à de telles difficultés, revient toujours en lui, les injustices dont il a été victime au cours de sa carrière.

J'ai constaté combien, quelles que soient l'éducation et la croyance, les hommes ont peu de candeur, de franchise, d'équité, de bienveillance, vis-à-vis de ceux qui sont moins favorisés qu'eux… »

« La valeur d'un homme n'a rien à voir avec sa date de naissance, ou son compte en banque »

« De mon contact avec ces hommes, j'ai tiré des enseignements que je ne suis pas près d'oublier ... »

Toute sa vie, José a alterné des périodes dépressives avec des phases d’exaltation et d’hyper activité. Heureusement pour lui, il n’a jamais sombré dans aucune addiction en dehors de l’huile de foie de morue et de tisanes à base de plantes pour diminuer le stress. C’est grâce à une discipline rigoureuse et à une hygiène de vie proche de l’ascèse, qu’il a toujours su se relever et repartir au combat.

J’étais sorti de ma ville de province, de mes pensées, j’avais cultivé ce qui, dit-on, est rare, le surpassement de mes angoisses et de mes frayeurs afin de pouvoir mener à l’extrême limite aussi bien mon corps que mon âme et ma machine. Je m’étais donné passionnément à toutes mes tâches. Et cependant j’étais là, devant une vie sociale ratée. Comme bien l’on pense, j’étais insatisfait d’un tel résultat, mais pour rien au monde je n’aurais abdiqué, persuadé que la route du bonheur était dans la réalisation de mes projets. Sans grands appuis, sans argent, je ne pouvais accepter pourtant d’être condamné à lutter dans l’indifférence ou la jalousie, au risque d’en crever moi-même. Quelle revanche sur le bonheur ? puisqu’il n’y avait même pas la réussite sociale. J’espérais, un jour de visite parisienne, rencontrer un psychanaliste qui pût m’éclairer sur mes erreurs face aux autres hommes. Disparaître ? Me détruire ? Un pilote d’essai n’en a pas le droit. C’eût été un danger que de perdre ce que j’avais acquis dans le risque. Une trahison même. José Meiffret « Mes rendez vous avec la mort

Alors pour retrouver le moral et se redonner un peu d’estime de soi, il repense à ses exploits passés et il se dit que « se fixer un but difficile et dangereux, se préparer méthodiquement pour l'atteindre, c'est ce dont seuls les hommes de haute classe sont capables. » Il ne trouve son équilibre que dans le mouvement, il ne réussi à s’épanouir psychologiquement que dans la vitesse. Il n’a donc pas d’autre choix que de repartir à la quête du record, non pas pour la gloire et l’argent mais pour exister, pour continuer à être vivant.

« Seul, celui-ci, pouvait me faire oublier ma jeunesse triste et ma vie jusque-là ratée. »

Comme chaque fois qu’il lui arrive un coup dur, José va finir par se relever. Ce petit bonhomme d’un mètre soixante deux, marqué dans son corps par ses multiples chutes, conserve une volonté intacte. Il veut atteindre les 200 kilomètres heures et toute sa force se concentre dans cet objectif qu’il s’est fixé. Retrouver la volonté d’aller chercher ce record est une chose, trouver une route que les autorités acceptent de fermer à la circulation en est une autre singulièrement plus ardue. José à la chance de rester très populaire dans le cœur de bon nombre de français et il continue à recevoir une correspondance abondante. En ces temps difficiles pour lui, il trouve dans les nombreuses lettres qu’il reçoit un peu de réconfort mais également des informations précieuses. Dans le cadre du jumelage entre les villes de Troyes et de Darmstadt, située dans le land de Hesse, il apprend la construction d’une nouvelle autoroute, à une quarantaine de kilomètres au sud de Strasbourg près de la ville de Lahr. Immédiatement José bat le rappel de ses amis, pour obtenir des informations sur le tracé de cette autobahn qui, au pied de la forêt noire, longe la base aérienne de l’OTAN en direction de Fribourg en Brisgau. En 1950, José avait à deux reprises, établi des records de vitesse derrière moto dans l’ancienne RFA et il avait gardé des contacts sur place qui purent probablement lui confirmer les informations qu’il attendait. La base aérienne est alors administrée par l’armée Française et les démarches effectuées par José s’en trouvent facilitées. Effectivement, il y a bien dans cette nouvelle voie, une très longue ligne droite située sur un terrain rigoureusement plat qui convient parfaitement à son projet. Les autorités allemandes sont alors nettement moins frileuses que leurs homologues françaises et José obtient une autorisation du service des autoroutes allemand de Bade-Wurtemberg pour effectuer autant d’entraînements qu’il le souhaite à partir de septembre 1961 et ce jusqu’à l’ouverture au public de l’autoroute.

José réalise de multiples essais avant de s’élancer pour une première tentative le 27 septembre, toujours emmené par son ami Georges Grignard au volant de sa Talbot.

« Dès que nous arrivâmes à Lahr, les choses allèrent bon train. Sitôt le vélo monté, le casque coiffé, je fus sur l’autobahn. Presque à la tombée du jour, je roulais à 155 à l’heure sans me soucier de l’inquiétude et de l’anxiété des ingénieurs ni de celles du commissaire de Police. »

Sur place, José reçoit le soutien des militaires français. Les mécaniciens de la base aident Georges Grignard dans la préparation de la Talbot qui a peut être plus mal vieilli que le coureur. José a le record dans les jambes mais c’est en effet la voiture qui a du mal à l’emmener au-delà des 175 kilomètres à l’heure. Une première tentative a lieu le 23 septembre sous les caméras et les commentaires de journalistes de Radio Luxembourg et de l’agence Dalmas. [*]

[*] L’Agence Dalmas est une agence de presse française et de photo-reportage fondée en 1955 par Louis Dalmas. Raymond Depardon y fit ses débuts.

« Je criai Allez ! Allez ! mais j’avais l’impression que la voiture n’avançait guère malgré mes hurlements. Ce jour là, d’après mon entraîneur, nous avions roulé à 177,200. Mais le chronométrage n’était pas branché. On m’avait fait partir trop vite. »

Le 26, lors d’une nouvelle tentative, José ne parvient pas à améliorer son record. Il ne réalise que 174,750 kilomètre à l’heure, malgré le changement de certaines pièces moteurs de la Talbot.*

Lors de la tentative, Georges Grignard casse son avance automatique. La voiture, plus que le coureur semble avoir atteint ses limites. A 48 ans, José est bien plus en forme que la Talbot dont la mécanique vieille d’une quinzaine d’années a beaucoup perdu en fiabilité malgré les soins méticuleux de Georges Grignard et son équipe. Monsieur Frantz, responsable de l’Automobile Club de Fribourg, qui a comprit que jamais José ne pourrait atteindre les 200 kilomètres à l’heure derrière la Talbot, lui parle dès le 28 septembre d’effectuer une tentative derrière la Mercedes 300 SL d’un certain Adolf Zimber. José sait que son ami allemand à raison mais il éprouve beaucoup de scrupules à lâcher ainsi, du jour au lendemain, son vieux camarade Georges Grignard. Il décide donc d’effectuer une ultime tentative avec lui avant de prendre une décision.

Nous fîmes donc un dernier essai et celui-ci fut concluant le 29 septembre 1961. Hélas de très peu : 176 km 500 ! Certes le record était battu, mais si, autour de moi, tout le monde montrait sa joie, j'étais insatisfait. Je savais déjà que je ecommencerais. Quelques télégrammes m'arrivèrent, dont ceux du ministre-cycliste Robert Buron, et de Maurice Thorez se réjouissant du "bel exemple donné à notre jeunesse". José Meiffret « Mes rendez vous avec la mort

Le 2 novembre, il améliore encore de 67 mètres sa performance. L’honneur est sauf mais la barre des 200 kilomètres à l’heure est encore très loin. José a désormais l’intime conviction que ce n’est pas l’homme mais la Talbot qui n’est pas adaptée pour l’entraîner à une vitesse supérieure. Pour pouvoir emmener José au-delà des 200 kilomètres à l’heure, il est nécessaire que la voiture soit, à cette vitesse, encore loin de son maximum. La Mercedes 300 SL est un des très rares modèles qui, a l’époque, possède cette capacité. Fabriquée depuis 1954 et célèbre pour ses magnifiques portes papillon, la Mercedes 300 SL est une voiture de sport fiable qui s’est imposée dans la plupart des grandes compétitions internationales de sa catégorie. Avec un moteur de 6 cylindres et une vitesse de pointe de 240 kilomètres à l’heure, elle a toutes les qualités requises pour emmener José Meiffret vers les sommets.

* Dans son livre « Mes rendez-vous avec la mort, » donne 174,560 kilomètres à l’heure alors que le Journal de Genève du 28 septembre évoque 174,750 kilomètres à l’heure

Le 11 novembre, la voiture qui est conduite par son propriétaire, le pilote Adolf Zimber est prête. Achetée en 1954, cette 300 SL est un des 100 premiers exemplaires produits par Mercedes : son châssis porte le numéro 95. [*] Le carénage qui a été installé, est complètement différent de celui de la Talbot. Construit sur une structure en aluminium, il est constitué d’une bâche qui épouse parfaitement les formes de la voiture et offre ainsi beaucoup moins de résistance à l’air. Les qualités de tenue de route sont ainsi beaucoup mieux préservées que sur la Talbot. Les premiers essais confirment le formidable potentiel de la Mercedes ainsi transformée. La seule inquiétude soulevée par Marcel Riffard, que José tient régulièrement informé de son « travail », se trouve au niveau des pneumatiques. Dans un courrier adressé à José, l’ingénieur évoque sa crainte qu’ils ne résistent pas à une aussi grande vitesse.

Les essais officieux réalisés ce jour là rassurent José. Il est désormais évident que l’aspiration fournie par la Mercedes 300 SL est nettement plus efficace que celle de la Talbot Lago. Quand il retrouve Adolf Zimber, celui ci lui dit, admiratif

« Vous avez roulé à 205 - compteur, cela donne un bon 195. Formidable ! »

« Je lui sautai au coup et l’embrassai. J’étais vraiment heureux. Avant de m’endormir, rêvant du 200 à l’heure, à bicyclette désormais possible à un être humain, j’écrivis la lettre testamentaire habituelle... car enfin mes pneus allaient-ils tenir jusqu’au bout, et moi même n’allait-je pas être victime de mon audace. »

En montant sur sa machine, le 12 novembre, José est confiant. Il espère faire mieux que la veille et atteindre les 200 kilomètres à l’heure mais hélas un vent fort et froid, s’est levé durant la nuit ce qui rend la tentative plus difficile. José craint que des rafales ne le déstabilisent et le fassent sortir de la zone d’aspiration avec les risques de chute que cela peut engendrer. Malgré ces conditions météorologiques qui ralentissent sa progression, José réussi à améliorer sensiblement son record.

Après ce premier essai qui le voit porter son record à 178,926 kilomètre, José Meiffret se remet en selle le jour même et il parvient à atteindre 186,538 kilomètre à l’heure. Il n’a pas été gêné par les rafales comme il le craignait mais le vent a quand même freiné sensiblement sa course, ce qui explique, selon lui qu’il n’ait pas pu atteindre les 200 kilomètres à l’heure.

Ainsi j’avais roulé très vite. C’était donc acquis. 19 secondes 29/100, cela représentait 186 km/h 625 de moyenne. C’était magnifique. Inespéré même. Il y eut grande joie ce matin-là sur l’autobahn de Lahr.

« Dire que j’aurais pu atteindre le 200, dis-je tout de suite à Monsieur Zimber, s’il n’y avait pas eu ce vent.»

Il leva les bras au ciel et eut un bon sourire. « Contentez vous déjà d’avoir cela» me répondit-il.

Partagé entre la joie d’avoir amélioré nettement son record et le fait de ne toujours pas être parvenu à atteindre son objectif des 200 à l’heure, José a envie de continuer. Il lui faudrait quelques jours encore pour espérer réussir mais il n’est plus temps. La saison est désormais trop avancée, l’hiver approche, les journées propices pour se mettre en selle, sont trop rares et sagement José Meiffret préfère ne pas insister et gaspiller inutilement le peu d’argent qui lui reste. Certes, il n’a pas encore atteint son Graal, mais il est plus que jamais convaincu qu’avec un peu plus d’entraînement derrière cette voiture et quelques améliorations au niveau du carénage, les 200 kilomètres sont à portée de pédales.

C’est décidé, il reviendra à la belle saison...

De retour en France, il se met à nouveau en selle, sur l’autodrome de Monthléry pour préparer une tentative contre le record de l’heure de Léon Vanderstuyft qu’il n’a jamais renoncé à battre malgré sa terrible chute. Au début du mois de décembre 1961, il effectue des essais dans le sillage de Maurice Guérin, [*] un excellent entraîneur de demi-fond qui pilote la BMW de Jean Murit, ancien pilote de moto et de side-car. [**]

Là encore, le mauvais temps a raison de José. Il atteint la vitesse de 132,900 kilomètres à l’heure sur un tour soit 4 kilomètres plus vite que le record mais les conditions météo se dégradent fortement et il est contraint de s’arrêter bien avant l’heure de course. Le 8 décembre, le vent et le verglas le chassent définitivement du vélodrome. José qui ne renonce pas, annonce qu’il reporte sa tentative à des jours meilleurs.

Ce record, le seul qu’il n’ait pas encore réussi à battre, il le veut ardemment mais la barre des 200 à l’heure reste sa priorité et c’est à nouveau vers cet objectif qu’il concentre toute son énergie..

Désormais dans sa 49ème année, José repart, sans état d’âme, pour de longs mois d’ascèse et d’une préparation rigoureuse et astreignante sans lesquelles il sait qu’il ne pourra pas atteindre son Graal.

« Je savais que, pour accomplir la grande performance, j’allais devoir vivre de privations durant des mois et des mois. Mais que m’importait, puisque je conservais ainsi mon petit capital de forces physiques et morale.
... dès la reprise de l’entraînement, les douleurs et les courbatures accablèrent de nouveau mon corps et mes articulations. Genoux... thorax … colonne vertébrale. »

La volonté tendue vers l’objectif, peu importe les souffrances endurées, il travaille dur. Il part, dès le mois de juin, effectuer une reconnaissance de la portion d’autobahn où va se dérouler l’essai. Désormais ouvert à la circulation, le secteur de Lahr, théâtre de ses exploits de l’automne 1961, n’est plus disponible et c’est un peu plus au sud, sur un nouveau tronçon, qu’il est autorisé à s’élancer. Dès le 9 juillet, sans avoir encore fixé précisément la date de sa tentative, José, qui s’estime mal-aimé et insuffisamment reconnu aux regards de ses exploits, tape lui même un communiqué destiné à la presse où se mêlent les encouragements de Jean Giono, une longue citation d’André Gide, sa soif de reconnaissance et une présentation de ce qui constitue sa philosophie de la vie. Le texte, à la fois touchant et puéril, reflète bien la personnalité tourmentée de José. Il s’y qualifie de sous-homme, glorifie ses exploits et le surpassement de soi. Il veut faire de son record, un exemple du triomphe de la volonté pour la jeunesse française.

José Meiffret n’en parle pas en détail mais il semble qu’il ait, avec ceux qui, de près ou de loin, l’assistent dans sa tentative, beaucoup réfléchi durant les mois qui ont suivi le précédent record pour améliorer encore l’effet de protection du auvent installé sur la Mercédès. Comme on peut le constater sur les photos ci dessous qui datent, pour la première de 1961 et pour la seconde de 1962, le carénage pour protéger et aspirer José paraît différer nettement. Celui utilisé en 1961, demeure proche de celui monté sur la Talbot Lago dans le fait qu’il propose une surface verticale plane derrière laquelle le coureur vient coller au rouleau. Les panneaux latéraux de 1961, permettent uniquement d’agrandir la zone d’aspiration alors qu’en 1962, leur forme diffère et ils enferment littéralement le coureur derrière la voiture. Ils ont été pensés et conçus pour améliorer sensiblement le phénomène d’aspiration mais leur dangerosité semble en être augmentée.

Dotés de jupes qui agrandissent la partie basse, ces panneaux rendent beaucoup plus difficile la mise en place de José Meiffret. Une fois lancé par la moto, alors qu’il roule déjà à vive allure, il lui faut se glisser précisément entre les deux panneaux avant de pouvoir se rapprocher du rouleau et jouir pleinement de l’aspiration de la voiture. C’est une opération plus délicate qu’avec un auvent classique et l’on mesure ici toute la technique acquise par José Meiffret au fil des années. Une fois calé et même enfermé dans son abri, José n’a plus le droit à l’erreur. L’espace n’est désormais plus ouvert latéralement. José est enfermé dans une sorte de couloir de moins d’un mètre cinquante de large. Au moindre écart, il risque d’accrocher un des panneaux. Avec le temps, José connaît très bien son affaire. Il sait que les panneaux latéraux constituent un risque supplémentaire pour lui mais il a également compris que ce nouveau auvent lui apporte un gain d’aspiration non négligeable. Jamais il ne pourra atteindre les 200 kilomètres à l’heure, sans ce système, alors sans hésiter une seule seconde, il en accepte le risque. Pour la beauté du geste, pour réussir la performance ultime qui donnera tout son sens à sa vie.

Et cette fois ci, comme quasiment à chaque fois, la chance ne sourit pas immédiatement à José. Arrivé sur place, il constate qu’à cause des travaux en cours, l’autoroute est trop sale pour qu’il puisse s’élancer sans procéder à un important nettoyage de la chaussée. Il n’hésite pas à prendre le balai pour aider à l’enlèvement des pierres, des planches et autres déchets qui jonchent le sol. La portion de route qu’il a à sa disposition, se situant dans l’axe du soleil levant, il est contraint pour ne pas avoir le soleil en pleine face, de partir très tôt. Dans cette zone paisible, au milieu de la forêt noire, les animaux sauvages n’ayant pas encore connu le vacarme d’une autoroute en circulation, il n’est pas rare de trouver un lièvre, un faisan ou un cerf au milieu de la chaussée. Rien ne peut garantir l’équipage de ce danger imprévisible.

Le 12 juillet, lors d’un entraînement, il atteint les 200 à l’heure au compteur de la voiture. Il se sent prêt et il informe les chronométreurs ainsi que le commandant de la base militaire française 253, qui a pour mission de sécuriser le périmètre, de son intention de s’élancer le 15 au matin. A l’aube du 15, le ciel est menaçant et l’averse qui s’abat sur lui, le ralentit nettement. Chronométré à 178,04 kilomètres à l’heure il lui faut reprogrammer rapidement une autre tentative. Le temps presse car cette partie de voie doit être ouverte officiellement au public, le 20 juillet. Le 18, José arrive sur place à 5 heures du matin mais au moment de s’élancer un nouvel orage violent s’abat sur la zone. Adolf Zimber a d’autres engagements et il souhaite démonter le carénage immédiatement mais devant l’insistance et le désespoir de José, il accepte finalement de rester sur place jusqu’au soir du 19 pour une ultime tentative, si la météo s’améliore. José passe une soirée très difficile. Il voit ses rêves de gloire s’envoler et encore une fois, il craint d’avoir tout perdu.

« Alors là, oui je l’avoue, il n’y avait plus de surhomme mais un pauvre petit homme en proie à sa désespérance, qui après tant de sacrifices, qui après avoir à deux reprises roulé officieusement à 200, se voyait au pied du mur, privé du droit au succès officiel. »

A la tombée de la nuit, le 19 juillet 1962, tout est à nouveau en place pour ce qui, quoi qu’il advienne, sera le dernier essai de José. La chaussée a été nettoyée par les militaires français, des multiples déchets charriés par les pluies abondantes des dernières 24 heures. A chaque kilomètre précédant la zone de chronométrage, est posté un militaire nanti d’un drapeau qu’il a pour mission d’agiter vigoureusement à l’arrivée de la Mercedes. A une telle vitesse, c’est le seul moyen pour José d’avoir des points de repères pour accélérer et donner le maximum dans le dernier kilomètre. Les chronométreurs officiels sont à leurs postes et José entre en piste. Enfin tout se déroule comme il l’imagine depuis tant d’années et le record est pulvérisé. A sa descente de vélo, Adolf Zimber, lui annonce que le compteur de la Mercedes est monté jusqu’à 208 kilomètres à l’heure. Le verdict du chronométrage officiel confirme quelques minutes plus tard que la barre des 200 a bien été dépassée. José a dévoré le kilomètre en 17 secondes et 58 centièmes soit une vitesse de 204,778 kilomètres à l’heure.

Les temps changent, les techniques s’améliorent mais le professionnalisme allemand demeure immuable. Ce n’est pas deux mais quatre chronométreurs officiels internationaux qui ont été mandatés pour mesurer électriquement la performance hallucinante de José Meiffret. [*] Le record est ainsi établi avec une grande précision et il ne peut souffrir d’aucune contestation.

La performance n’a certes aucune valeur sportive mais elle est une immense victoire pour José Meiffret qui est submergé par son émotion.

« J’étais un enfant qui voulais embrasser tout le monde parce qu’il était heureux de vivre. Il devait cette joie au record. »

A ceux qui pensent qu’il suffit d’être un « risque tout » pour réussir à aller très vite derrière une voiture, José précise qu’il a perdu trois kilos pour cette performance et que sa cadence de pédalage a culminé à 186 tours minutes. Là réside une des clés du succès de José. Il n’est pas un athlète hors norme mais il possède comme Arthur Augustus Zimmermann [**] avec qui certains le compare, une vitesse de jambes phénoménale.

L’exploit a un retentissement mondial que l’on n’imagine mal aujourd’hui. José est heureux. Il est célèbre et il tient enfin sa revanche sur la vie et sur tous ceux qui ne l’ont jamais pris au sérieux. A la télévision comme dans les journaux, il ne manque jamais de rappeler qu’il a toujours affirmé que la volonté pouvait transcender un homme et lui permettre d’accomplir des actes bien au-delà de ses capacités physiques. Ses propos sur le coté formateur de l’exploit, son utilisation comme modèle pour la jeunesse sont écoutés avec politesse mais ce ne sont pas ses théories qui intéressent les journalistes et le public mais bien la performance qu’il vient de réaliser.

[*]   La Liberté, 24 juillet 1962 [**] Arthur-August Zimmerman est le premier grand sprinteur de l'histoire du cyclisme. Vainqueur du premier championnat du monde de vitesse en 1893, il a marqué les esprits par sa vélocité incomparable.

On ne peut pas soupçonner José Meiffret, lui qui fut prisonnier durant de longues années en Allemagne, d’une quelconque sympathie pour les régimes dictatoriaux qui ont provoqué la seconde guerre mondiale mais «le surpassement de soi menant à la perfection humaine » dont il parle, renvoi à de beaucoup trop mauvais souvenirs, pour rencontrer un écho positif. On écoute poliment les théories que José développe pour expliquer la genèse de son exploit mais personne ne veut s’aventurer au-delà. Ce qui importe c’est son record, pas sa personnalité.

Aux félicitations des proches comme Jean Giono, Marcel Riffard, Léon Zitrone, s’ajoute une très abondante correspondance d’anonymes mais également d’hommes politiques, de célébrités, de coureurs cyclistes comme Jacques Anquetil et de sportifs comme Marie Marvingt. Toutes ces lettres, ainsi que les dessins d’enfants qu’il reçoit, José les conserve précieusement dans ses valises. Toute sa vie est là. Son immense soif de reconnaissance, après tant d’années de privations de galères et d’anonymat est enfin récompensée. Le record en tant que tel est tellement bref et intangible que seules les centaines de lettres ainsi que toutes les coupures de presse qu’il a précieusement récoltées tout au long de ces années, en entretiennent la mémoire.

« Vingt ans pour atteindre un sommet qui ne m’est accessible que durant quelques secondes !
Mais ces secondes sont un émerveillement pour ceux qui voient. Elles me transcendent dans un monde où l’esprit domine. Tout cela grâce au mot vouloir. »

José a enfin atteint son objectif et l’on pourrait croire qu’à l’approche de la cinquantaine, il va pouvoir désormais orienter sa vie vers autre chose et profiter un peu des retombées médiatiques de son succès mais c’est se tromper lourdement sur le personnage. Comme ces sportifs professionnels qui n’arrivent pas à tourner la page et qui retardent leur retraite bien au-delà du raisonnable, la vie de José n’a de sens que dans la construction de projets visant à aller toujours plus vite. Comme il le dit lui même c’est dans le record que son existence prend un sens.

 

En 1965, José a le plaisir de recevoir le Prix Sobrier-Arnould [*] décerné par l’Académie Française, pour son livre préfacé par Léon Zitrone, « Mes rendez-vous avec la mort , Pourquoi». Succès d’estime, son ouvrage qui raconte sa vie et ses exploits, ne lui rapporte pas hélas suffisamment d’argent pour pouvoir financer l’étude et la réalisation par un ingénieur spécialisé dans le domaine de l’aérodynamisme d’un auvent plus performant. Avec ses 204 kilomètres à l’heure, José a probablement atteint la limite de ce qu’il est possible de faire pour un « petit artisan » comme lui.

Il rêve d’un nouvel exploit que la technique pourrait lui permettre de réaliser mais il finit, à regret, par abandonner totalement l’idée d’améliorer encore sa performance. Encore une fois, c’est le manque d’argent et de soutien qui bloque José dans sa quête. De ses échanges avec des spécialistes de l’aérodynamisme comme Marcel Riffard ou le Professeur Valensi, José arrive à la conclusion qu’aller encore plus vite ne peut être envisageable sans un travail d’études conséquent mais cela à un coût qu’un homme seul comme lui ne peut pas supporter. [**]

Pourtant, vivre sans avoir en tête, le projet d’améliorer un record est totalement inconcevable pour lui. José décide donc de s’attaquer au record de l’heure derrière abri. Pour cette nouvelle tentative, qui ne peut être réalisée que sur une piste, José Meiffret décide d’utiliser le circuit à moitié abandonné de Miramas. C’est pour lui l’occasion d’un retour dans sa Provence natale mais c’est aussi et surtout des raisons financières qui l’on conduit à ce choix. Il retrouve, à cette occasion, son ami Georges Grignard. Pour une vitesse espérée d’environ 130 kilomètres à l’heure, la Talbot Lago, malgré son age, fait tout à fait l’affaire.

 

Les contraintes sur une piste ne sont pas les mêmes que sur une route rectiligne et les deux hommes sont contraints d’adapter la voiture et son auvent. D’une longueur totale de 5 kilomètres, l’anneau de Miramas possède deux longues courbes qui, à vitesse élevée, posent en effet de nombreux problèmes. Alors que le rouleau fixé à l’arrière de la voiture et contre lequel José Meiffret vient positionner sa roue avant, reste à peu près horizontal dans les courbes, le cycliste pour maintenir sa trajectoire, incline naturellement sa machine vers l’intérieur. De ces deux contraintes opposées, naissent des risques de dérapage très dangereux pour José Meiffret qui doit, en plus, jongler avec un mistral capricieux qui balaye régulièrement la plaine de Miramas avec vigueur. Pour couronner le tout, le rouleau perturbe également l’accélération de la Talbot et des turbulences au niveau des roues arrières apparaissent dès que la vitesse s’élève.

Selon le journal "Paris-Presse L’Intransigeant", du 14 septembre 1965, José a réalisé, lors des essais, une pointe à 162 km/heure mais l’effort que lui imposent les contraintes techniques pour rester bien caler derrière le auvent est trop important pour qu’il puisse soutenir ce rythme, une heure durant. Assistés d’un jeune mécanicien de Miramas, Georges Grignard et José Meiffret qui se sont installés dans l’autodrome par soucis d’économie, peinent à résoudre ces problèmes de turbulences malgré l’aide précieuse du professeur Jacques Valensi, Directeur de l’Institut Mécanique des Fluides de Marseille. [*]

Né en 1903 à Marseille, Jacques Valensi a d’abord occupé le poste de directeur de recherches à la soufflerie d’Issy-les-Moulineaux avant de créer en 1931, le laboratoire de l’Institut Mécanique des Fluides de Marseille (IMFM). Ses travaux sur les mouvements de l’air dans le champ d’une hélice lui ont valu une réputation internationale, bien avant le début de la seconde guerre mondiale. Fait prisonnier il s’évade en décembre 1942 et, il rejoint les Forces Françaises Libres en Algérie. Les Britanniques qui connaissent les compétences de Jacques Valensi lui proposent via la Royal Air Force, d’intégrer, l’État Major du Groupement du Bombardement Lourd puis « the National Physical Laboratory ». A la fin de la guerre, il reste quelques années en Angleterre avec la fonction de représentant de la Direction Technique et Industrielle auprès du ministère de l’approvisionnement. Il dirige ensuite de 1948 à 1977, l’Institut Mécanique des Fluides de Marseille.

Finalement, après plusieurs reports, José, qui ne parvient pas à résoudre les problèmes de turbulence, malgré l’appui éclairé de Jacques Valensi, finit par renoncer à s’attaquer au vieux record du stayer belge Van der Stuyft. Ce record qui n’est probablement pas le plus difficile à battre, se refuse à lui depuis près de quinze ans et José en quittant Miramas, la mort dans l’âme se dit qu’il vient de gaspiller sa dernière chance.

Comme à chaque fois, l’organisation de cette tentative a coûté beaucoup d’argent à José et pendant de nombreuses années, il va disparaître complètement de l’actualité faute de moyen pour repartir au combat.

* A propos du parcours de Jacques Valensi, voir http://archives-histoire.centraliens.net

Cet homme, dont la vie semble n’être qu’une succession d’efforts pour battre des records n’est pas aussi solitaire que ce que l’on pourrait imaginer. Marié une première fois, le 13 décembre 1939 à Saint Cloud, avec Jeanne Beraudo, il divorce le 2 juin 1955, sans que jamais, à aucun moment dans ses livres, il ne soit fait mention de son épouse. A l’occasion de ses records, ou au moment de son terrible accident, la presse n’aurait pas manqué d’évoquer la présence de sa femme à ses cotés mais ce n’est jamais le cas. Il se remarie pourtant à Nantes, le 4 juillet 1969 avec Marie Georgette Feidie. Cette union ne dure guère et le divorce est prononcé le 6 juin 1972. [*] De cette vie de couple et de ses deux épouses, nous ne savons rien d’autres que des dates portées en marge de son acte de naissance car notre homme fut toujours très discret sur sa vie privée.

De nouveau libre, sans argent, José rêve toujours d’un nouvel exploit. Il ne veut pas rester sur un échec et sur le vide sidéral qui de nouveau a envahi son existence. Fini le temps des interviews presse et des reportages télé, José est redevenu un anonyme parmi les anonymes et cela il ne le supporte pas. Il lui faudra pourtant huit longues années pour se refaire une santé financière et monter un projet de record. Et, en 1973, à l’âge de soixante ans, il revient sous les feux de la rampe en parvenant enfin à battre le record du monde du kilomètre derrière moto que détenait Georges Paillard depuis 1938. José a choisi de nouveau l’autodrome de Miramas comme théâtre de ses derniers « actes chevaleresques ».

Sur place, il a conservé de nombreuses relations et amis, il connaît fort bien la piste et cela lui permet de limiter les frais qu’il engage car cette fois ci, aucun sponsor ne semble lui avoir apporter son soutien. Les records de vitesse sur vélo sont véritablement passés de mode.

[*] Acte de naissance de Joseph Paul Meiffret, Commune de Draguignan.

Seul le record du Monde de l’heure, battu l’année précédente par le grand Eddy Mercks à Mexico, continue à susciter admirations et respect. Pour l’entraîner, il choisit, un homme du cru, Michel Rapuc un entrepreneur passionné de moto. On peut penser qu’il s’agit d’un choix par défaut. Aucun pilote de renom n’est désormais prêt à s’engager pour entraîner José.

Après avoir réussi, le 21 octobre, la meilleure performance mondiale du kilomètre derrière moto en parcourant la distance en 24,9 secondes soit 144,578 kilomètres à l’heure, José se remet en selle le 27 et porte le record à 146,463 kilomètres à l’heure, soit 24,6 secondes. Dans la foulée, le Don Quichotte de Miramas en profite pour battre le record du monde de l’heure sur route, derrière moto en le portant à 109,113 kilomètres.

Cette réussite, qui lui a probablement fait beaucoup de bien psychologiquement, va, par contre, définitivement décrédibiliser ce genre de prouesse Il ne fait désormais plus de doute à personne que ces records derrière abris n’ont pas grand-chose à voir avec un exploit sportif. Les capacités physiques d’un homme de 60 ans étant, quoiqu’il fasse pour s’entretenir, très nettement inférieures à celles d’un coureur cycliste de 25 ans, les performances réalisées perdent toute leur valeur. D’aucuns se demandent même à quel niveau pourraient être portés ces records, s’ils étaient tentés par des coureurs professionnels. Au final, seules l’audace et l’habileté technique méritant d’être saluées pour des prouesses totalement inutiles.

José Meiffret a certes toujours été clair sur ce sujet, déclarant qu’il n’était pas Anquetil ou Poulidor. Il a, à maintes reprises, expliqué que ses records n’avaient de raison d’être que pour montrer au public qu’avec une volonté de fer et une grande discipline, il était possible à un individu de réaliser des performances bien au-delà de ses simples capacités physiques. Ainsi faute de sponsor, il a choisi de faire imprimer sur son maillot, au dessus d’une magnifique tête de mort, les mots « France » et « Vouloir ». Comme tout chevalier qui se respecte le preux José, s’est ainsi créé sa propre armoirie.

A l’issue de ce dernier record, José retourne vivre dans la région de Perthes où il est installé depuis plus de vingt ans. Quelques articles de presse saluent ses exploits et son étonnante longévité puis les journaux passent à autre chose. L’heure de gloire est définitivement passée. José a toujours souhaité pouvoir exposer sa théorie du dépassement de soi et le modèle que son parcours pouvait constituer pour la jeunesse de son pays. La presse ne s’est jamais intéressée qu’aux records de José Il y a toujours eu un véritable fossé entre les souhaits de José qui voulait une tribune pour livrer sa pensée et des médias qui voulaient des exploits, de la sueur et des larmes. En ce début d’automne 1973, le rideau de l’anonymat se referme définitivement sur lui.

La fin de sa vie est hélas beaucoup moins épique et glorieuse. Seul, sans argent, José passe ses dernières années dans le dénuement et l’indifférence générale. Il est loin désormais le temps où José avait les honneurs de la télévision et des actualités au cinéma. En 1961, il avait eu le privilège de partager le sommaire de la première de l’émission « les coulisses de l’exploit » avec Enzo Ferrari. [*] - Son exploit en 1962, lorsqu’il avait franchi la barre mythique des 200 kilomètres à l’heure avait été considéré comme l'événement sportif le plus important de l'année. Quinze ans plus tard, il est oublié de tous. Il n’a pas d’enfant, pas de famille et « les amis fidèles » comme Jean Giono, Jean de la Hire, Georges Grignard, Henri Desgranges ou le journaliste Jean François Devay, ne sont plus là depuis longtemps. José s’est voulu écrivain pédagogue mais comme il le dit lui même : pour un directeur de journal, pour toute personne chargée d'informer, il sera toujours vu comme l'homme le plus rapide du monde à bicyclette, le recordman de folles vitesses sur deux fines roues et rien d’autres.

José passe les dernières années de sa vie à proximité de la Nationale 4 où en 1955, faute de record, il avait réussi à relancer sa carrière. Sentant approcher son dernier souffle, il sollicite Jean Durry, directeur du musée national du Sport, afin qu’il récupère ses machines originales et ses neuf grandes valises pleines d’archives. On y trouve pêle-mêle des coupures de presse, des messages de félicitations ou d'encouragements d’anonymes ainsi qu’une correspondance abondante avec des célébrités des arts et de la culture. Il y a là notamment des courriers de Léon Zitrone et de Louison Bobet, des dessins originaux de Jean Cocteau et toutes les lettres de Jean Giono.

Les bicyclettes de José Meiffret ont bien été récupérées par Jean Durry et elles ont notamment été présentées lors d’une exposition qui lui fut consacrée en 2003 mais les fameuses valises, qui contenaient toute la geste chevaleresque de José se sont volatilisées. Le Maire de Perthes a avancé l’hypothèse qu’elles seraient parties en fumée. [**] Au soir de sa vie, José, persuadé, à tort, que ce qui constituait toute sa richesse, n’intéressait personne, aurait, dans un moment de profonde déprime, brûlé ses valises et tout ce qu’elles contenaient. Cet acte désespéré, correspond finalement assez bien au caractère entier de ce pupille de la nation qui ne possédait ni biens ni domicile, en dehors de ses machines et de ses valises.

Durant près de trente ans, chaque centime gagné, que ce soit au travail, grâce à un record ou à la vente d’un livre, José l’avait investi dans la préparation de la tentative suivante. Du chemin chaotique de sa vie, il ne restait que les papiers accumulés et stockés avec ferveur dans les valises.

[*] https://www.ina.fr/video/CPF04007546/cent-quatre-vingt-six-kilometres-a-l-heure-a-bicyclette-video.html reportage de Robert Chapatte diffusé le 13 décembre 1961 [**] Libération, article de Jean Louis Le Touzet en date du 9 juillet 2003, https://www.liberation.fr/sports/2003/07/09/meiffret-l-homme-canon_439237

« Pour ma part, je n’étais attaché à rien puisque je n’avais rien et que rien ne s’était attaché à moi. »

Personne n’ayant voulu entendre ce qu’il avait à dire, la seule trace qu’il désira laisser sur cette terre, était constitué de ses records. Tout le reste devait disparaître et ses dernières volontés vont dans ce sens. Il sait fort bien que cela n’est pas envisageable mais il demande à :

«être enterré à même la terre» dans son survêtement et son maillot à tête de mort frappé des lettres «France» et «Vouloir»

le long de la portion de la Nationale 4, sur laquelle il s'était si souvent entraîné,.

Le Champenois d’adoption qu’était devenu José Meiffret vécu ses derniers jours dans la solitude et le dénuement. Seul Jean Marie Pérard, commissaire de course international de 1958 à 1996, qui demeurait à proximité, entra un peu dans l’intimité du Niçois « qui ne recevait personne ». Les deux hommes se connaissaient depuis 1955 car Jean Pérard avait été le chronométreur du kilomètre 0, lors de la fameuse tentative du 18 octobre.

«Je n'étais pas ce que l'on appelle un ami mais j'étais le seul qui correspondait avec lui, son unique visiteur aussi à l'hôpital de Montier-en-Der. On se racontait des choses. Mais jamais il ne m'a parlé de la manière dont il préparait ses records. C'était secret .» [*]

Décédé le 16 avril 1983, José est enterré à Sapignicourt dans la Marne. C'est encore Marie-Thérèse Pasquier, celle qu’il l’avait accueillit en 1954, qui lui offrit une dernière demeure au cimetière de Sapignicourt où sa famille possédait une tombe désaffectée.

[*] www.lunion.fr/ : article mis en ligne le 26 mai 2013 « José Meiffret, le Marnais le plus rapide du monde ».

Le fleuriste volant, le chevalier Bayard de la pédale, le Fangio de la bicyclette, le missile à bicyclette, le Don Quichotte de Miramas, le cycliste sans peur, Trompe la mort, le Mermoz du vélo, José sans peur, le Gagarine du vélo, le démon de la route, le cycliste fusée, le poète de la vitesse, l’homme canon, le fiancé de la mort, le Français volant, le surhomme du vélo, jamais aucun cycliste n’aura eu autant de surnom au cours de sa carrière.

Rares sont les hommes qui au cours de leur vie ont fait preuve d’autant de persévérance et de volonté que José Meiffret. Pourtant dans l’épopée de José Meiffret, nous sommes en permanence dans le paradoxe. Comme un preux chevalier ou mieux encore, comme un super héros de bande dessinée, rien ne le destine aux exploits qu’il accompli. Avec seulement 1 mètre 62 sous la toise et 59 kilos, le physique de José Meiffret se rapproche plus de celui d’un grimpeur colombien que d’un coureur de fond. Comment un homme chétif, qui n’a jamais brillé lors des quelques compétitions cyclistes classiques auxquelles il a prit part, a t-il réussi à rouler à de telles vitesses. Pure folie furieuse, volonté et croyance en son destin, force mentale insoupçonnée, aptitude physique particulière, il y a un peu de tout cela dans la geste de José Meiffret. Il serait faux et méprisant de de rabaisser les performances de José à de simples numéros de cirque où seule la bravoure trouverait sa place. Comme un artisan passionné par son travail, il a toujours préparé ses tentatives avec beaucoup de méticulosité, ne laissant, contrairement à ce que ses détracteurs ont souvent laissé entendre, rien au hasard. Sans une volonté hors du commun mais également sans une exceptionnelle capacité à tourner les jambes rien n’aurait été possible. Les grands champions cyclistes de l’époque ne s’y sont pas trompés en saluant les exploits de José à leur juste valeur.

La tentative du 18 octobre 1955, sur laquelle nous nous sommes longtemps arrêtés, ne fut pas couronnée de succès pourtant il s’agit d’une date clé dans le parcours de José Meiffret. Victime d’une énorme chute sur l’autodrome de Montlhéry, le 12 octobre 1952, dont il est ressorti profondément marqué dans sa chair et dans son esprit, José Meiffret a vécu un long chemin de croix pour revenir à son meilleur niveau. Remonter sur sa machine et rouler à grande vitesse n’allaient pas de soi. Pour y parvenir, José a du d’abord vaincre son appréhension et solliciter intensément un corps fatigué et meurtri. Cette victoire sur lui même, il l’a acquise le 18 octobre 1955, sur la nationale 4 aux environs de Perthes et sans ce succès personnel, il n’y aurait probablement jamais eu de nouveaux records.

L’objectif chevillé au corps, il a montré au monde entier que la force mentale permettait de soulever des montagnes. Étrange destin que celui de ce gamin, orphelin de père et mère à onze ans, pupille de la nation qui va devenir célèbre et côtoyer quelques unes des personnalités les plus importantes de son temps. Cultivé, profondément croyant, José Meiffret s’est longtemps rêvé comme un cycliste penseur. Il a voulu, en s’appuyant sur ses actes, étayer sa théorie du dépassement de soi mais il ne fut jamais regardé autrement que pour ses exploits. A force de courage et d’abnégation, il s’est construit un mythe à la hauteur de ses rêves. Sa quête passionnée des records de vitesse évoque la geste chevaleresque d’un Don Quichotte des temps modernes.

« Dois-je encore redire que pour moi « le record » a toujours été un acte de chevalerie. »

EN SAVOIR PLUS

« Mes rendez-vous avec la mort: Pourquoi ? » de José Meiffret

www.ilovebicyclette.com/2016/03/30/cent-quatre-vingt-six-kilometres-a-lheure-a-bicyclette/

www.lepetitbraquet.fr/chron13_rdvmort.html

www.larousse.fr/

https://patrimoineautomobile.com/

www.wikipedia.org/

http://www.spiritracerclub.org/

www.statsf1.com/fr/georges-grignard.aspx

http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/dg.htm

https://www.liberation.fr/sports/2003/07/09/meiffret-l-homme-canon_439237

https://www.lunion.fr/art/region/jose-meiffret-le-marnais-le-plus-rapide-du-monde-ia3b24n47473

Henry de la Tombelle, « Le Chasseur Français » numéro 659, janvier 1952, in : http://perso.numericable.fr/cf50/articles/1952/1952027A.htm

https://cycling.ahands.org/bicycling/datewithdeath.html ; article de Clifford L. Graves

https://stayer-fr-palmares.blog4ever.com/

Etoile Passion n° 48, fev-mars-avril 2020 :

Quelques journaux étrangers ayant évoqué les exploits de José Meiffret,
(liste non exhaustive)

Angleterre : Liverpool Echo, Illustrated London News, Saunders's News-Letter Daily Mirror, Sunday Mirror, Daily Herald, Birmingham Daily Post, The Sphere

Italie : La Stampa, Corriere della Sera

Suisse : Der Bund, Le Journal et feuille d’avis du Valais, le Journal de Genève, la Gazette de Lausanne, Thuner Tagblatt, la Liberté, le Nouvelliste, la Sentinelle, l’Express, le Gruyère, le Rhône, die Tat, Neue Zürcher Nachrichten, Walliser Volksfreund, Le Confédéré...

États Unis : Syracuse Post Standard, Rome Daily Sentinel, Olean Time Herald, The Desert Sun, the Sunday Press

Pays Bas : Het Wekelijks Nieuws

Autriche : Neue Zeit

Espagne : Diario de Mallorca, Marca, Lavanguardia

Irlande : Saunders's News-Letter

Luxembourg Luxembourg, quotidien du matin, Luxemburger Wort

Canada : L’Action, le Droit, le Progrès du Saguenay, la Patrie, le Nouvelliste, la Presse

 

LES PERFORMANCES

– Nice-Cannes-Nice en 1 h 06 (57,603 km/h de moyenne), le 30 septembre 1937

 

Photo-carte autographe signée en 1962 en vente sur