Le Petit Braquet, Herbert Duncan

En écrivant cette chronique nous avons souhaité faire mieux connaître un homme qui fut au cœur même de l'histoire du vélo pendant de nombreuses années, contribuant pour une part non négligeable à son évolution. Membre de ce que l’on pourrait appeler le club des anglais de Paris, au même titre que James Moore (voir chronique n°28) et Henri Farman (voir chronique n° 9), Herbert Obaldeston Duncan, après avoir été un authentique champion fut tour à tour, manager, journaliste, businessman, créateur événementiel dans le domaine de la bicyclette.

Herbert Obaldeston Duncan est né à Londres le 22 novembre 1862, de James Duncan et Mary Osbaldeston. Si l’on sait peu de chose sur la famille Duncan, son grand père maternel lui est un personnage immensément connu en Grande Bretagne. Il s’agit en effet de George Osbaldeston, joueur de cricket, champion de steeple-chase, maître de chasse renommé. En 1831 il a remporté un pari absolument fou : couvrir 200 miles à cheval en 10 heures.

A la fin des années 1870, les coureurs britanniques sont considérés comme les meilleurs du monde jusqu’à ce qu’un certain Charles Terront réussisse à s’imposer à plusieurs reprises en terre anglaise, ouvrant la voie à d’autres français. C’est lors d’une tournée en 1878 que Frédéric de Civry et Paul Médinger firent la connaissance de Herbert Duncan. De Civry qui parlait un anglais impeccable sympathisa avec Duncan et ils firent plusieurs courses ensemble. En septembre 1880, après le retour en France de ses deux amis, Herbert Obaldeston Duncan qui a tout juste 18 ans passe professionnel à l’instigation de Garrard. Duncan étant issu d’une famille aristocratique honorablement connue, sa décision de vivre de son sport fit sensation, on parla même de déchéance. Pour lui ce ne fut pas chose facile car il tranchait nettement sur les pros dont la réputation n’était pas toujours flatteuse. Quelque part il contribua à rehausser le niveau et à améliorer l’image du milieu professionnel. A partir de 1882, à l’invitation de De Civry il vient de plus en plus souvent courir en France et il finit même par s’installer dans le midi puis définitivement à Paris. Il est, comme il sera très souvent dans sa vie, sur la vague de l’histoire. En effet au moment où il vient s’installer en France la tendance s’inverse, les coureurs français prennent progressivement le pas sur leurs homologues britanniques dans les compétitions internationales. La France voit les compétitions et les coureurs se multiplier : 45 réunions sur piste en 1881 et 140 dont 30 internationales en 1884.

En 1882, il termine second du Grand Prix de vitesse d’Angers derrière De Civry mais il progresse vite et l’année suivante, il s’impose dans cette même épreuve au nez et à la barbe de celui qui l’a fait passer professionnel, son compatriote Garrard. Coureur talentueux considéré comme l'un des meilleurs britanniques il est aussi à l’aise sur des épreuves dites de vitesse que sur des épreuves de demi-fond

Duncan adore voyager. Très vite la capitale française ne lui suffit plus et en 1884 on le retrouve en Italie en compagnie de Frédéric De Civry (champion du monde du mile et 6 fois champions de France demi fond et sprint) et de Paul Médinger (6 fois champion de France du sprint), qui avec Charles Terront, sont sans conteste, les meilleurs français depuis quelques années. Tous les trois étaient probablement liés par contrat à un constructeur de grand bi et c'est probablement à des fins commerciales qu'ils se sont rendus à Turin où ils vont dominer les meilleurs transalpins. Selon certaines sources, durant ce séjour Duncan aurait remporté le championnat d’Italie open de vitesse. Celui que l’on surnomme l’anglais de Paris est un champion reconnu. Face à la concurrence française qui est d’un niveau supérieur aux adversaires qu’il a affronté dans son pays Duncan ne domine pas mais il figure souvent parmi les meilleurs.

A l’époque les courses peuvent prendre des formes très diverses et le duel opposant deux protagonistes sur une distance ou une durée déterminée à l’avance est un type d’épreuve très prisé du public. Voici le compte rendu d’un duel remporté par Duncan.

Le match important opposant M. Rigaut, de Paris à H. O. Duncan, un bicycliste [sic] professionnel anglais bien connu, s'est déroulé samedi après-midi, autour de l'hippodrome de Longchamps, dans le Bois de Boulogne. La prime, d'une valeur de 200 francs, a été remise des mains de M. Pagis, le rédacteur du Sport Vélocipédique, qui avait été choisi comme le juge et arbitre. Le match avait été conclu à Lyon, après la Course de fond de Grenoble, en juin dernier. C'est un circuit de presque deux miles et demi [4 km] autour de la piste de Longchamps qui avait été choisi et les conditions [météorologiques] étaient très mauvaises. Le départ fut donné à quatorze heures précises, la fin de l'épreuve étant fixée à 19 heures. D'entrée, Duncan imposait à la course une allure plutôt vive, suivi de près par Rigaut. Ce dernier se plaignit bientôt du fort vent contraire qui soufflait derrière la grande tribune de l'hippodrome de Longchamps, où le Grand Prix de Paris se tient chaque année. Après environ deux heures de courses Duncan avait presque un tour d'avance (environ deux miles et demi) sur Rigaut et continuait à augmenter son avantage. Une pluie torrentielle s'abattit alors détrempant les coureurs et rendant la course plus pénible encore avec un terrain terriblement lourd. Le vent soufflait au point d'arrêter presque les machines. Après trois heures de course, Duncan comptait plus de deux tours d'avance et, en une demi-heure, en obtenait un troisième sur Rigaut, qui mit pied à terre, souffrant de fringale. Constatant que les intempéries avaient anéanti ses chances, Rigaut invita Duncan à s'arrêter, le déclarant vainqueur à 17 heures 45. Après 3 heures 45 de course, Duncan triomphait avec sept miles et demi (plus de 12 km !) d'avance. (The Wheelman, vol. III, n°1, octobre 1883- Wheel News)

1886 sera incontestablement la grande année de Duncan. Il est partout. En avril, il remporte pour la troisième fois consécutive "le grand championnat des 50 miles de Leicester" dans le temps record de 2 h 49. Si les grands bis sont alors à leur apogée et pèsent désormais moins de 11 kilos, la performance n'en demeure pas moins remarquable. Un peu plus tard dans la saison, lui qui réside maintenant à Montpellier, remporte à Agen le championnat de vitesse sur 10 km devant Charles Terront et Fernand Charron. Peu après il part en tournée avec Jules Dubois et Frédéric De Civry. On retrouve trace de leur passage en Allemagne, en Autriche et en Norvège où chaque fois ils sont opposés aux meilleurs coureurs nationaux. 1886 c'est aussi l'année de l’arrivée en France de celle qui va supplanter le grand bi : la bicyclette. Les innovations vélocipédiques surgissent le plus souvent du coté britannique et c’est le cas de la safety bike et Duncan qui a toujours un pied en Angleterre va être un grand propagateur de ces inventions sur le continent.

Duncan est un homme de progrès. Après avoir essayé la nouvelle machine, il comprend immédiatement les intérêts sportifs et commerciaux qu'elle offre. Il est également de manière fortuite à l'origine de l'industrie du cycle stéphanoise. En effet Duncan pour tester cette nouvelle machine choisit de faire le voyage de Montpellier à Paris en six jours. Lors de son passage à Saint Etienne, il est accompagné durant quelques kilomètres par Pierre Gauthier qui est admiratif devant son aisance dans les côtes. Voici le commentaire que celui ci fit de cette rencontre :

Duncan, coureur anglais de la maison Rudge, vint en France avec la première bicyclette qu'il avait pour mission de présenter aux Sociétés vélocipédiques de France. Avisés de son arrivée prochaine à Saint-Étienne, nous décidâmes d'aller l'attendre. Je fis un petit parcours sur cet engin nouveau, en relevai les principes essentiels, et trois semaines après, la première bicyclette stéphanoise était construite !

Il semble que ce soit à la fin de la saison 1886 qu’Herbert Duncan ait décidé d’arrêter une carrière courte mais brillante. Certes il n’était pas l’égal de Terront ou de De Civry mais il a acquit un palmarès honorable fort de 91 podiums.

Dès lors, il va se lancer dans les affaires et dans le journalisme mettant tout en œuvre pour développer un sport qu’il affectionne toujours autant. Certaines sources le donnent, durant cette période, comme journaliste voir même comme éditeur de la revue « Le Véloceman ».

Selon d’autres sources entre 1887 et 1890 il aurait lancé « Sporting Life », un quotidien sportif à Londres, puis « Bicycling Times » et « Bicycling News ». Son sens de l'humour l'aurait amené à écrire sous le pseudonyme épicé de "In Vino Veritas".
Je n’ai pas trouvé de confirmation de ses informations qui paraissent peu plausibles de par le simple fait que Duncan vivait alors à Paris. Comment aurait il pu diriger un journal Londonien tout en demeurant dans la capitale des Gaules. Aujourd’hui, l’informatique, internet et l’aviation rendent cela possible mais en 1885 cela semble peu réaliste.

En janvier 1890, Duncan qui possède désormais plusieurs magasins à Paris pour la marque Humber dont il est l’importateur exclusif, est le premier à introduire en France les pneumatiques creux. Cette même année avec son ami Louis Suberbie alors directeur sportif de la maison Gladiator et en s’inspirant de ce qu’il a vu en Angleterre il publie un livre intitulé « L'entraînement à l'usage des vélocipédistes ». Ce livre très complet s’adresse aux vélocipèdes, coureurs et touristes ainsi qu’ « à tous les amateurs des sports athlétiques ». Il traite successivement « du choix de l’homme », des premiers conseils médicaux,du choix de la machine, du costume, des nourritures et des boissons, des divers degrés de l’entraînement, de la journée de course, des entraîneurs et des types variés de courses et records, des dames en véloce et de l’organisation sportive.

Herbert Duncan est désormais une personnalité qui compte dans un monde du cyclisme qui est alors en évolution constante. En

1891, à l’annonce de la création de Bordeaux Paris en mai et surtout de Paris – Brest – Paris par Pierre Giffard en septembre, il comprend immédiatement l’intérêt commercial que peut représenter une victoire dans ces deux courses qui chacune est annoncée comme la plus grande, la plus fameuse jamais organisée. Après avoir permit à son compatriote Mills de s’imposer nettement dans Bordeaux Paris sur une machine Humber, il prend son bâton de pèlerin et il s’en va convaincre un de ses anciens adversaires ; Charles Terront de reprendre du service. Duncan se découvre un nouveau rôle, celui de manager et il s’entendra si bien avec Terront que leur association se poursuivra bien au-delà de la course. Duncan, nous l’avons dit, est un homme intelligent et organisé et il ne laisse rien au hasard dans la préparation d’une course de cette importance. Il fournit à Charley des entraîneurs de tout premier ordre avec notamment Paul Médinger et Louis Cottereau (qui remportera Bordeaux Paris en 1893) et surtout il lui prépare une machine Humber sur laquelle il fait installer et c’est la première fois des pneus Michelin démontables. Le succès de Terront fait de lui un homme célèbre. Duncan bénéficie lui aussi des retombées de la victoire. Ils vont très vite envisager de retravailler ensemble pour exploiter la popularité de Terront. Duncan imagine et organise pour Charley le raid Saint Petersbourg – Paris. Au-delà de l’exploit sportif indéniable, Charley Terront parcourut 3000 kilomètres en 14 jours et 7 heures sur des routes effroyables, c’est aussi une excellente opération commerciale pour Duncan. Sur les brochures du raid, éditées en trois langues, Duncan y apparaît comme le Directeur de la « Rudge Cycle Company Limited », installée 16 rue Halévy à Paris.

Ces mêmes plaquettes précises que des posters de Charles Terront sont en vente au magasin Rudge de Paris. Un livre de dessins intitulé « En suivant Terront » est édité par Duncan qui a également choisi de faire arriver son poulain au vélodrome Buffalo qu’il vient de créer.

En effet en 1892, Herbert Duncan a fondé la première véritable piste cycliste parisienne : le Vélodrome Buffalo, situé à Neuilly-sur-Seine près de la Porte Maillot. La piste en ciment de 333,33 mètres, aux virages relevés, fut implantée à l'emplacement où se trouvait, pendant l'Exposition Universelle de 1889, "l'exhibition indo-américaine du colonel Cody", le célèbre show de Buffalo-Bill. Duncan n’a pas les moyens de faire construire un tel équipement mais il réussi à convaincre Clovis Clerc, le Directeur des Folies Bergères de financer l’opération.

Le 11 mai 1893, Henri Desgranges y établit un nouveau record du monde de l'heure sans entraîneur : 35,325 km. Par la suite, le vélodrome Buffalo sera le théâtre de la plupart des tentatives du record de l'heure avant la première guerre mondiale. En 1895, Tristan Bernard, rédacteur en chef du "Journal des Vélocipédistes", devint directeur sportif du vélodrome Buffalo. Toulouse-Lautrec, sera introduit par lui dans le milieu de la course cycliste dont il s'éprendra aussitôt. Il a d’ailleurs fait un magnifique dessin représentant Tristan Bernard au bord de la piste de Buffalo.

En cette fin de 19ème siècle, Herbert Duncan fait partie de ce petit monde parisien qui, à la pointe du progrès et de l’innovation construit le cyclisme de demain. Il connaît tous les champions de l’époque : Charles Terront, Henry Farman, et il côtoie tous ceux qui œuvrent pour le développement de la bicyclette : Pierre Giffard, Edouard de Perrodil, Maurice Martin, Henry Desgranges. Il fait partie d’une génération qui malgré son jeune âge appartient déjà à l’histoire ancienne car ses compagnons de tournée, Frédéric De Civry (décédé en 1893), Paul Médinger (décédé en 1895) ne sont plus là. Après avoir montré sur le terrain avec les victoires de ses poulains Mills et de Terront, l’intérêt de ses théories sur le cyclisme et sur son entraînement, Duncan les reprend en 1896 dans un nouveau livre « Vingt ans de cyclisme pratique ».

Pourtant bientôt Herbert Duncan va élargir sa passion à tout ce qui roule. Dès l'apparition des moteurs, il se lança dans l'aventure avec la fougue et l’à propos qu’on lui connaît. Au début de l'automobile, il participa activement à cette industrie en prenant des brevets en France et en Angleterre. Il essaya également de développer en France les premières bicyclettes à pétrole, ancètres lointains de nos mobylettes. H.O. Duncan et Louis Suberbie, avec lequel il est associé pour la fabrication de cycles, signent le 27 novembre 1894, un contrat de fabrication de la bicyclette à pétrole et deviennent les détenteurs des droits de H&W (Hildebrand & Wolfmüller) pour la France et la Belgique. La Motorrad de H&W est la première motocyclette produite en série. Elle apparaît en Allemagne en 1894. H&W ont déjà, un long passé puisqu'ils ont réalisé, en 1889, un modèle de motocyclette à vapeur puis, en 1892, un autre à moteur deux temps. Le troisième modèle est radicalement différent avec son bicylindre à quatre temps.

En janvier 1895, Duncan & Suberbie acquièrent l’usine désaffectée et annoncent, à grand renfort de publicité, leur installation à Croissy pour la construction en série de « la machine merveilleuse, perfection obtenue après dix ans d’études. » En décembre 1895, la Pétrolette comme la dénommée Pierre Giffard dans le Petit Journal est la grande vedette du premier Salon de l’Automobile et du Cycle à Paris où six motos sont exposées. Les cinquante premières Pétrolettes sont livrées pour 2000 francs chacune mais leur conduite délicate oblige Duncan & Suberbie à former chaque acheteur. Roulant jusqu’à 45 Km/h, la moto n’a ni boîte de vitesse ni embrayage. Aussi, pour démarrer, il faut la pousser en courant puis sauter sur la selle une fois le moteur lancé. Les difficultés d’allumage du moteur - par tubes incandescents qu’il faut faire rougir - provoquent de nombreuses réclamations à tel point que la production est arrêtée en 1897. L’usine de Croissy poursuit quelques années encore la production de cycles mais abandonne la fabrication de la Pétrolette qui entre alors dans l’Histoire. (source http://www.croissy.com)

La première course automobile du monde, le 11 juin 1895 sur le parcours Paris-Bordeaux-Paris, fut remportée par Emile Levassor sur une voiture de sa conception. Sur les six motos engagées, une seule, la "Pétrolette" de Duncan et Suberbie montée par Georges Osmont, atteignit Bordeaux après 47 heures de "galère". La Pétrolette fut aussi la vedette moto du premier salon de l'automobile et du cycle, au Palais de l'Industrie, à Paris, en décembre 1895, où six motos étaient exposées.

Malgré cette victoire, la Pétrolette fut un échec commercial pour les deux associés comme le raconta Duncan un peu plus tard : Nous avions livré maintenant plus de 50 machines et nous étions dans les ennuis jusqu‘au cou. Des lettres de réclamations nous parvenaient chaque jour, signalant les difficultés au démarrage du moteur. Bientôt arrivèrent des assignations provenant d’agents ou de clients. Ils nous enjoignaient de les rembourser ou de reprendre les bicyclettes à moteur qui n'étaient pas un produit vendable selon eux. Pas tellement sûrs de nos droits, nous décidâmes de porter un cas devant la justice. Nous espérions ainsi stopper le litige et décourager les clients mécontents en leur prouvant qu‘ils n‘étaient pas en droit de réclamer leur argent. Notre machine fonctionnait mal. mais c'était à cause de leur manque de connaissances à eux! Nous perdîmes notre procès et immédiatement les clients nous assiégèrent, exigeant d’être remboursés. A la fin de notre année financière, en décembre 1896. la situation n'était guère brillante. Nous étions devant deux alternatives: augmenter notre capital ou nous mettre en liquidation volontaire. Début 1897, nous eûmes la chance de trouver un acheteur qui acquit toute l’affaire et paya nos créditeurs. Nos successeurs poursuivirent la fabrication et la vente de cycles mais abandonnèrent la fabrication des bicyclettes à moteur.

Comme beaucoup d’autres dont nous avons déjà évoqué le parcours dans ces chroniques, Duncan était intéressé par tout ce qui permettait à l’homme de se déplacer rapidement et de parcourir le monde. La charnière entre le 19ème et le 20ème fut une période propice pour tous ces hommes passionnés qui lorsque la bicylette eut enfin trouvé la forme qu’onlui connaît encore aujourd’hui allèrent chercher leur motivation vers les nouveaux véhicules à moteur moto, auto et avion. De la suite de la vie de Duncan on sait peu de chose si ce n’est qu’après la bicyclette et la motocyclette il s’intéressa au tricycle à moteur et aussi aux voitures. Il termina sa carrière comme directeur de la filiale anglaise De Dion Bouton, toujours passionné par tout ce qui roule sur deux, trois ou quatre roues. Après un mariage raté avec Augustine Paternois dont il ne divorça jamais pour des raisons qui nous échappent, il s’installa au Vésinet avec sa nouvelle compagne, Berthe Defieux. Pendant six ans, il consacra une grande partie de son temps à la rédaction d’un nouveau livre « The world on Wheel » « Le monde sur roues » qui sortit en 1926. Ce livre, en deux volumes, est une somme monumental, composée à la fois d’une étude générale sur l'emploi des roues, et de souvenirs personnels. Tout ce qui évolue sur roue trouve sa place dans ce monumental historique : origine de la roue – prophètes et précurseurs – l’invasion du cheval de fer – la romance du fuel – l’histoire de la bicyclette – les pionniers du de la moto et de l’automobile – l’histoire des pneumatiques sont quelques uns des chapitres de cet immense ouvrage…
Ce livre est très rare et il est recherché des amateurs anglo-saxons. Il est dédié au pianiste Ernest Vavin qui collabora avec Duncan à son élaboration.

Pendant la guerre, étant toujours sujet britannique, Duncan demeura caché par sa compagne dans son pavillon du Vésinet avec une seule carte d'alimentation pour deux. Il y est décédé le 23 novembre 1945 à l’âge de 82 ans.
Authentique champion cycliste, journaliste sportif, business man, manager, organisateur d’épreuves cyclistes, Herbert Duncan a fait beaucoup de choses dans sa vie et à sa manière il a participé à l’histoire du cyclisme. En consacrant beaucoup de temps et d’énergie à la diffusion de nouvelles inventions, en créant des lieux ou des courses et en les faisant connaître au plus grand nombre, il a contribué au développement de la bicyclette moderne dans notre pays. Puisse ce modeste hommage contribué à faire connaître le parcours de cet homme moderne dévoué à la cause de la petite reine.

Photo extraite de « L'entraînement à l'usage des vélocipédistes, coureurs & touristes et des amateurs des sports athlétiques ».

En ce qui concerne la carrière sportive d’Herbert Duncan, la seule source exhaustive se trouve dans le livre qu’il a co-écrit avec Louis Suberbie : L'entraînement à l'usage des vélocipédistes, coureurs & touristes et des amateurs des sports athlétiques